洞察：“共享汽车”对交通管理影响

近年来，共享经济开始崛起，快速渗透到多个行业领域，尤其在交通领域出现了多种共享出行服务。继“网约车”式共享出行后，主打分时租赁的“共享汽车”纷纷亮相于北京、上海、重庆等十余个大中城市，各类企业竞相加入。

　　在城市交通拥堵、停车位紧张、部分地区限行限购的背景下，不断推进的“共享汽车”在方便民众自主驾车出行的同时，也势必会给城市交通管理带来新的挑战和机遇。

　　公安部道路交通安全研究中心组织专人先后赴北京、杭州、宁波等城市实地调研，广泛听取共享汽车、网约车、租赁车等行业代表意见，系统研读国内外资料和研究成果，梳理了共享汽车发展的现状、原因和问题，研判未来发展趋势，重点分析了共享汽车发展对交通管理的影响，提出了今后工作的对策建议。

　　一、共享汽车发展现状和问题

　　共享汽车，又称分时租赁汽车，属于一种新的汽车租赁模式，是一种以会员制为基础的按需、自助、按次付费的短期汽车租赁服务。

　　注册会员需要支付押金并上传身份证、驾驶证等信息，车辆一般由汽车共享公司提供，以微型电动车为主，按租赁时间和里程支付使用费用，车辆预定、取还、费用结算均通过手机终端自助式完成。2016年以来，共享汽车开始迅速发展，其发展现状、原因和主要问题梳理如下：

　　(一)发展现状。

　　一是共享汽车主要在一二线城市，尤其是小客车限行限购的一线城市迅速发展，同时在宁波、东莞等专用停车位和充电桩等基础建设较为完善的城市也相继出现。

　　二是进入该领域企业多，但投放车辆少。由于该市场尚处于培育期，加之汽车投放成本高、资金回笼慢，企业目前都在亏损运营，因此投放车辆少。多数企业投入一定数量车辆是为了掌握未来竞争先机，待市场及政策成熟、盈利预期明朗后，才会加大车辆投放量。

　　三是各主要城市纷纷出台文件鼓励共享汽车发展。例如，北京、上海等地市政府均在相关文件中，提出鼓励引导新能源小客车分时租赁发展，并设定了具体的发展规模目标。

　　(二)发展原因。

　　早在2010年，就有企业在杭州率先推出汽车共享服务，但直至2016年，在多重因素的促动下，共享汽车才有了较快发展：

　　一是网约车发展没有达到行业预期目标，留下了出行市场空间，在共享单车快速发展的激励下，资本和技术纷纷进入共享汽车领域。

　　二是国内外汽车制造商为利用共享汽车模式推广营销品牌、拓展用户范围，着手向出行服务商转变，开展共享汽车业务。

　　三是部分地方政府为完成新能源汽车推广应用任务，同时在节能减排压力下，鼓励支持共享汽车发展。

　　四是移动互联、移动支付、实时定位、车辆电子控制等技术均日益成熟，扫清了共享汽车发展的技术障碍。

　　(三)存在问题。

　　作为新生事物，目前共享汽车发展存在的主要问题有：

　　一是共享汽车政策缺少整体规划。有些地市虽然出台了鼓励共享汽车发展的政策措施，但未明确共享汽车在城市交通出行体系中的定位，以及与公共交通、出租车以及自行车的衔接机制，缺乏整体规划的盲目发展可能会对既有城市交通秩序和出租车行业造成潜在不利影响。

　　二是共享汽车规范制度缺失。对共享汽车的企业准入、退出和监管机制，投放车辆数量、使用性质和技术条件等管理事项，还未从制度上加以明确细化。部分地方交通运输部门根据汽车租赁企业要求，对共享汽车企业实行许可管理，但也仅限于对投放车辆数量的控制，无法有效引导行业规范有序发展。这可能会对城市交通秩序、畅通和出租车等行业造成潜在不利影响。

　　三是部分“共享汽车”冲淡了限行限购等交通管理措施的效果。由于共享汽车尚未形成规模、使用量少，部分企业为减少亏损，将共享车辆以半年甚至一年以上为周期长租给消费者，此类车辆已与私家车无异，一定程度上冲淡了小客车限行限购政策的效果。

　　四是共享汽车驾驶人交通违法处罚难。共享汽车驾驶人往往存在拖延、拒绝接受交通罚款或记分的情况，导致车辆不能正常运营。因此共享汽车企业通过“黄牛”处理交通违法处罚的情况较为突出。

　　五是共享汽车诈骗租赁等问题时有发生。部分不法分子在租赁共享汽车后，通过屏蔽或拆除随车定位装置，使车辆无法被定位或追踪，之后将车辆改造销赃。由于此类违法犯罪行为常具有跨地域、专业化和集团化等特点，因此取证和侦破难度较大。

　　部分地方将此类案件视为“民事经济纠纷”交由法院处理，导致实际追查打击力度更弱，更加助长了违法犯罪分子的嚣张气焰。

　　二、共享汽车未来发展趋势研判

　　共享汽车具有满足城市自驾需求、费用低廉、使用方便灵活、节约资源和保护环境等先天优势，将不断推动线下实体资源和线上互联网资源的整合。在资源整合的不同阶段，共享汽车将呈现不同的发展特点。

　　通过剖析“互联网+实体经济”典型案例，结合业内专家意见，我们认为共享汽车的发展将经历以下五个典型阶段。

　　(一)产业起步期。

　　历时约3-5年。目前该产业处于发展的起步期，为在未来占据一席之地，会有较多的企业进入共享汽车领域。

　　但由于市场成熟度不够、管理政策不明朗，加之汽车价格较高，企业为减少亏损，投放车辆数量不多、增速不快，无法刺激共享汽车使用量快速增长，暂不会对城市交通秩序和安全畅通，以及出租车、网约车、传统租车等行业造成较大冲击。

　　(二)资源整合期。

　　历时约3年。随着共享汽车保有量、使用量和停车位的不断增长，共享汽车“随借随还”将更加便利。

　　在此期间，共享汽车的管理制度不断完善、运营模式逐渐成熟、群众接受度变高，行业经济效益和发展方向逐渐明晰，资金、技术和政策资源围绕共享汽车优化整合，将为共享汽车的高速发展奠定基础。

　　(三)高速发展期。

　　历时约3年。在资源整合阶段后，市场预期较为清晰，各类资本快速进入共享汽车领域。

　　在不受政策约束的情况下，会有更多企业将向市场投放共享汽车，并加大投放量，不断在各城市“跑马圈地”，导致各城市在短期内出现多种类型共享汽车，交通秩序和安全管理压力增大。

　　(四)激烈竞争期。

　　历时约2年。企业通过价格战等方式展开激烈竞争，汽车共享服务从之前的线下竞争转变为平台和资本竞争。众多运营规模小、资金支持少和资源集聚能力差的企业将不断被兼并，最终全国形成1-2家垄断性的共享汽车企业。

　　(五)稳定发展期。

　　进入稳定发展期的较长一段时期内，共享汽车将作为一种常见的群众个性化出行方式稳定发展。企业除收取车辆使用费外，还将通过用户出行大数据创造增值盈利和其他服务。

　　由于共享汽车、专用停车位投放指标及充电桩建设等关键资源都由政府配置，而相关政策是影响共享汽车发展的关键性因素和最大不确定因素，因此上述发展阶段可能会由于各城市政策环境不同而体现出较大差异。

　　在以上不同阶段，共享汽车作为一种群众个性化出行方式，投放量、使用量与传统私家车相比仍较少，不会对城市交通秩序和相关从业者利益造成较大不利影响。

　　三、国外部分城市共享汽车发展情况

　　欧美日等国家共享汽车的发展都早于我国，但多以会员自发形成的俱乐部方式运行。意大利罗马、米兰、佛罗伦萨以及德国不莱梅等城市将发展共享汽车纳入城市总体交通规划统筹考虑，取得了良好效果。

　　(一)罗马、米兰、佛罗伦萨等城市共享汽车项目。

　　上述城市由于历史悠久，中心区人口稠密、道路狭窄曲折，机动出行难度大。市政府在中心区采取了提高拥堵费、禁限行等抑制机动车增长和使用的措施，同时大力发展公共交通和非机动车交通，基本解决了居民基本出行难的问题。

　　为进一步解决自驾出行需求，市政府设立了若干专用免费停车位和充电桩，通过向社会企业公开招标，评选出合格运营商，利用上述基础设施开展共享汽车项目。

　　在竞标时，竞标企业需要提出详尽的项目运行方案，包括投放车辆数量、大小和类型，对专用停车位的需求，共享汽车服务和公共交通、自行车的衔接设置，车辆动态调度方案、收费标准等内容。

　　在运营期间，市政府定期组织第三方专业机构对运营情况进行评估，重点考察企业对既定项目运行方案的落实执行情况，评估不合格的企业在运营期满后将被取消资格。

　　通过上述统筹规划和制度设计，共享汽车得到了市民的满意认可，也取得了预定的社会效果。

　　(二)不莱梅市共享汽车项目。

　　不莱梅是德国北部的一座传统港口城市，城市人口55万。自1990年，市政府致力于发展可持续交通，其中一项重要内容就是推广共享汽车。

　　截至目前，该市共享汽车项目已取得了较好的经济和社会效益，并因其交通战略与汽车共享的主动融合而获颁多个奖项。不莱梅共享汽车的成功，主要得益于以下4项系统化的制度设计。

　　一是将共享汽车与其他出行方式有机结合。该市将共享汽车视为公共交通、自行车和步行等可持续出行模式的一种补充，倡导结合利用上述出行方式以有效替代私家车出行。

　　例如，为促进共享汽车和公共交通的有机结合，该市推出了公交和共享汽车联票，并要求在公共汽车运营站点上同时标注共享汽车服务站点。

　　二是在街边、汽车站、居民点等地设置共享汽车服务点，在社区停车场设置专用停车位，在新建住宅和商业区增加共享汽车停车位(同时减少私家车停车位)，提高共享汽车使用的便捷性。

　　三是开展服务考核评测，通过用户调研等方式，对共享汽车运营公司进行评级、认证，促使其提高服务水平，保障市民满意度。四是开展广泛宣传，引导居民减少私家车使用，增加公共交通和共享汽车使用。

　　(三)国外经验对我们的启示。

　　从国外经验看，只有科学设计共享汽车制度，才能有效缓解城市交通拥堵。科学的制度设计要尽量使群众在选择出行方式时，优先选择公共交通，其次共享汽车，最后才是私家车：

　　一是将共享汽车定位为公共交通的补充，满足公共交通出行人群偶尔的个性化自驾出行需求。因此，应在地铁、公交车、自行车、出租车等公共交通发展成熟完善的基础上，适度发展共享汽车，否则存在用户长期使用共享汽车，增加社会机动化出行量的风险。

　　二是发展共享汽车的区域应采取征收拥堵费、限行等抑制私家车使用政策，引导消费者在确需自驾出行时，尽量选择共享汽车。

　　三是共享汽车发展应规模化、网络化、方便取还，以免影响消费者使用积极性，浪费停车位等公共资源。

　　按照上述制度设计，据欧洲统计数据，将有效减少私家车购买量，降低28%-45%的私家车出行里程，缓解城市交通拥堵的效果明显。

　　四、对策建议

　　从调研情况看，目前共享汽车仅在部分城市发展，虽然进入的企业多，但多数投资企业还处在观望状态，实际投放车辆少。

　　鉴于共享汽车发展受政府政策影响大，为减少共享汽车发展对城市交通可能造成的不利影响，防止问题积重难返，建议出台促进共享汽车规范发展的整体意见，明确部门职责，做好提前应对工作，具体建议如下：

　　地方政府要做好共享汽车发展的统筹工作。

　　一是合理明确共享汽车在城市综合交通体系中的定位，使其与城市公共交通、出租汽车、非机动车等出行方式协调发展。

　　二是应在公交优先理念和公共交通系统完善的基础上，适度发展共享汽车，在规划设置停车位、服务点和运行区域时，应与城市其他出行方式有机衔接。

　　三是控制共享汽车总量和年度投放量，确保共享汽车发展有序可控，符合城市出行需求和交通容量限制。

　　四是实行小客车限行限购措施的一线城市应谨慎发展共享汽车，此类城市交通拥堵情况严重，且群众对小客车出行的需求高，共享汽车在管控不当时可能会迅猛发展，将对城市交通秩序造成较大影响。

　　五是统筹协调相关职能部门做好配套设施的规划和建设工作，重点包括停车位和充电桩的规划、建设和共享利用。

　　交通运输部门要履行行业管理职责。

　　一是明确车辆和驾驶行为的属性(营运或非营运)，为后续道路交通管理奠定基础。

　　二是建立共享汽车企业准入、退出和监管制度，明确企业安全主体责任，推进行业诚信制度建设。

　　三是推动共享汽车规模化、网络化、集约化发展，推动车辆统一调度和停车位、充电桩等基础资源的共享互通，防止碎片化投放使用对交通秩序造成不利影响。

　　四是加强行业监管，重点对履行实名制查验、落实安全主体责任、提升经营管理和服务水平等进行监督,同时可引导企业成立共享汽车行业协会，鼓励行业自治自律。

　　五是会同相关部门研究明确租赁合同经济纠纷及诈骗租赁汽车的政策界限和具体认定程序，开展跨部门跨区域执法协作，严厉打击诈骗租赁汽车等犯罪行为。

　　公安交通管理部门依法做好相关工作。

　　一是认真做好共享汽车布局和停车位设置等因素的交通影响评价。

　　二是针对共享汽车乱停乱放违法行为突出等问题，加强针对性执法。

　　三是针对共享汽车车辆多、驾驶人更换频繁，需要频繁查询交通违法的特点，建议为企业查询自有车辆交通违法情况提供便利。

　　四是针对共享汽车违法记分难以处理问题，建议研究解决办法、创新记分管理手段，防止变相“黄牛消分”，确保交通违法驾驶人接受应有的处罚和教育。

　　共享汽车企业要落实好安全主体责任。

　　一是做好消费者实名身份和驾驶资质查验工作，对身份、资质不明的，拒绝提供汽车租赁服务。

　　二是监测并约束驾驶人违法违规情况，必要时立即向相关主管部门报告。

　　三是通过大数据分析，智能组织调配车辆，动态优化车辆布局，实现不同时间、不同区域间的车辆供需平衡，减缓对交通拥堵的影响，满足用户需求。

　　四是提升经营管理和服务水平，切实发挥共享汽车积极作用，促进共享资源高效利用，提高居民出行便利。