李小楠：道路客运发展与安全

          这是从2014年到2018年主要交通方式的旅客运输体量，包括民航、铁路和道路运输，不包括水运，水运运输量比较少就不纳入统计了。旅客运输体量统计数据从2014年的214.37亿人次一直到2018年170亿人次，整体上运输量在下降。

与此同时，2014年到2018年，民航运输量从3.6亿人次涨到5.48亿人次。

          2014年到2018年，铁路（包括普遍列车）的运输量，从23.57亿人次一直上涨到33.75亿人次。铁路和民航运输量都在上升。

          只有道路运输客运量是下降的，从2014年到2018年，从191亿人次降到136亿人次。 

          但从总量对比，道路运输还是巨无霸，这是由市场的需求和状况决定的，而且是不可替代的。无论是道路运输企业多少难，前景不明朗也好，但是道路运输需求总量是不可替代的。

          这个表可以看出，道路客运整体呈下降状态，其中总体运营线路数量变化不大，日均班次缩减较为明显，主要集中在三类以下班线客运。统计数据说明道路客运体量是巨大的，需求市场是存在的，并且是不可替代的。铁路、民航对旅客的引流，总量上对道路客运影响不大。

          道路运输的组成过程包括行政管理、经营管理和流程管理三个方面。行政管理包括法规条例、标准规范以及程序督察，形成了法规体系。经营管理包括进站协议、线路经营申请和票务站务服务等等。流程管理包括车辆例检、发车报班、到站报备等。在这里面，运输过程是缺位的，所有的政策性文件以及企业经营管理或者落实检查等等都解决不了驾驶员出门后发生的问题。

          2010年重点营运车辆联网联控系统建立，整合了数据资源和系统资源，形成了动态监控体系。联网联控系统在重大活动和民生服务方面都发挥了重大作用。在军运会、亚运会、上合组织、APEC、抗战70年、G20峰会、两会等等重大活动和洪涝、台风、地震等民生救援当中为当地提供保障性工作。比如说四川阿坝州地震，我们通过联网联控系统调动当地的运力到震区进行救灾、疏导。

          从事故态势上讲，联网联控系统建成以后，事故次数以及死亡人数都有所下降，但事故总量下降总量相对没有前者明显。特别是2018年发生一次死亡3人及以上的道路运输事故96起，死亡425人，同比下降20.7%和30.2%。其中发生一次死亡10人以上的道路运输安全事故3起，死亡44人，同比下降57.1%和53.7%。

          我们对于现时道路运输安全事故进行了归纳总结，总体上表现为“三高一降”：一是在行业类别方面，二是在地域分布方面，三是在时间分布方面，四是在重点领域方面。

          在行业类别方面，货车事故高发，事故起数和死亡人数均占总数的近80%，货车事故中重型半挂货车肇事占比高达90%；在地域分布方面，西南地区依然事故高发，较大以上事故起数和死亡人数占全国总数的1/3；在时间分布方面，第四季度事故高发，接连发生重庆万州“10·28”公交车坠江事件、甘肃兰州“11·03”重大事故、陕西靖边“11·14”大客车侧翻事故和河南驻马店“11·19”多车相撞事故，给人民群众生命财产造成巨大损失；在重点领域方面，“两客一危”车辆事故明显下降，事故起数和死亡人数占比分别比2017年下降10%以上。两客一危车辆事故数据相对比较好一些，因为两客一危一有动态监控系统，另外两客一危是规模化经营，门槛相对较高，管理相对到位。

          道路运输安全问题依然是悬在我们头上的一把剑。连续几起严重的事故给道路运输行业再次敲响了警钟，中央领导做出重要指示，要求举一反三，落实责任，加强安全生产防范工作。从事故原因和暴露的问题来看：一是安全隐患普遍存在，市场乱象严重，追求效益、心存侥幸、违法违规从事运输的现象依然大量存在；二是安全监管失控缺位，机构、职能和人员面临调整，思想松懈、工作脱节，没有形成闭环管理；三是安全制度不落实，安全隐患排查整改不彻底，类似的事故反复发生；四是地区安全发展不平衡，安全投入欠账较多，基础保障仍不牢固；五是动态监管责任落实不到位，现代科技装备和信息化应用不充分。

          为再提高安全防控水平，让风险防范于未然，交通运输部明令要通过智能视频报警装置的安装使用，综合采取人防和技防相结合的方式，实现对驾驶员抽烟、接打电话和疲劳驾驶等安全隐患行为的及时纠正。利用信息技术强化监控管理已经成为运输安全防控的重要抓手，在道路运输领域全面部署应用视频智能识别技术，标志着道路运输安全防控从联网联控的事中干预开始向事前预警、辅助预防进行转变。为此，各地也都相继采取了一系列的措施。

          目前，不少省市出台了落实文件，推动和保障相关工作执行到位。生产经营安全，逐步由企业对规模、线路、车辆等级、管理升级，慢慢的将重点倾斜到信息技术。

          动态监控把信息化监管上升到了更高层面，变原来的人为监管为智能化监管。现在有很多地方在制定地方标准、开展宣传引导、建立长效机制、创新监控服务、开展结果应用。道路运输的安全管理，从最早的资质管理，再到条件管理，再到流程管理，最后是现在的技术管理。最早的资质管理，主要考察企业够不够门槛，是否达到安全水准。发现资质管理出现了弊端后，就添加一些辅助性的要求、条件。随着发展，车辆技术要求不能完全满足安全需求，我们开始进行流程管理，考察企业车辆管理、人员管理培训、人员的处罚、解聘有没有形成闭环的过程。随着技术往前推进，现在更多管理是放在技术管理层面。技术管理包括动态数据、图像数据、视频数据、动作数据，道路运输安全管理落到了驾驶员这个最终的核心环节是目前的趋势。

           道路运输监管系统包括道路运政系统、客运接驳管理系统、联网联控系统等。这几个系统都运行得很好，为什么？因为道路运输和安全相关，有行政的手掐着，没有人可以退步。反观一卡通系统、驾驶员培训系统、物流监管与服务系统和联网售票等等服务体系，运行相对困难，甚至可以说一塌糊涂。因为行政力量对服务系统的干预比较弱。不涉及安全的，行政力量不能到达，我们想为社会服务反而被诟病。

           这是一个悖论，道路运输体量大，整体情况良好，为什么服务体系建立不起来。前面的统计数据看到，道路运输损失的旅客量，并没有被铁路和民航完全取代。公众出行的需求没有减弱，我们是被私家车打败的。为什么？电影《人在冏途》体现了几个运输过程，虽然有一些激化，我们发现公众的出行只要跟道路相关就是一地鸡毛。《人在冏途》的故事大概是这样的：徐峥一个人回家过年，从正定机场到火车站，到邯郸、到广水，再到汉口，再到永安镇，再到长沙，耗时4天。期间他坐过运输草料的车、运输家禽的车、巴士、长途大巴车、飞机、高铁还有人力车。这一路下来，几乎所有的运输过程都囊括在里面，感觉公众出行是一件乘车难、无保障、路途累、时间久、换乘繁、很费钱的事情。体现了道路运输行业当中的信息不对称的问题、应急支援的问题、权益保障问题、行程规划问题和旅客联程问题。

          安全、发展乃至转型，为什么会被各自独立，没有体现为一种服务内涵。

          运输行业，生产安全有其特殊性，从业者或者说驾驶员和安全员在从业过程中，环境参与度极高。当面对行车检查时，安全要求被理解为被迫的行为，因与工资奖金、奖罚相关，而不得已服从安全要求的条条框框。不理解自身和乘客安危的重要性，更不用说理解生命的意义。安全成为一种压力，没有成为一种需求。

          广泛而深入的承包经营是现在的一个基本现象，甚至连生产工具（即客运车辆）都是由承包者出资挂在企业名下而已。对于企业而言，出租的是线路资源，定期收租，只要能保障线路经营权被延续即可，同时以发展为由，继续争取别的运营资源。而承租人的缴租能力对企业主的收入影响相对滞后。另一方面，对承租人而言发展是什么？他们并不清楚，只知道要挣钱。对于满足公众出行高质量、高安全的需求变化，吸引公众采用公共交通出行方面，个体根本无法真正面对，也不会成为其关注点。

          困难是运输企业的，转型也是运输企业的事，运输企业要改变经营方式、优化资源配置、调整运输组织模式，拥抱互联网+等等。但是互联网等信息技术组织，在被传统行业拥抱，并寄托以转型升级的重任之时，是否想过自身的运营发展模式真的可以引领传统行业转型？

          安全有两只手，一个是监督检查，一个是运营服务，体现在系统平台上。平台要服务于企业，让企业更加规范化的去管理运营方式，更好的提高效率和安全管理水平。还可以通过系统完成对经营水平的提升，反过来讲，经营好了会有更多的资金和能力去保障安全和安全工作条件。

          发展的结合点在于车载终端。在车上安装主动安全等车载设备，在辅助驾驶员安全驾驶的同时，更要调动驾驶员的使用积极性，做好驾驶员与乘客交互载体，并通过提高安全增加的出行吸引力进而增加了收入。行业在慢慢地转型，最重要的一点是新业态的出现，原来是人到客运站里上车，现在要开始慢慢变化。由于公众出行最重要的是方便，让信息服务于公众，提高自身吸引力。

          转型的两个面，一个是资源优化，一个是经营协同。企业内部壮士断腕，无论运输工具、还是组织方式等都要有决心去调整优化以适应高质量出行的需求。企业外部协同发展，一方面每一个企业个体自身的转型成果要被全社会看到（服务质量信息共享、公开）；另一方面，在全社会中开展（联程接驳）不同行业和不同运输企业间运输协作的双向选择。最终转变公众对道路客运的认识和看法。需要搭建一个非小农意识下的、真正的资源共享平台。

          需求是行业的主要风向标。需求有三个导向：技术流、业务流、公众流。首先是技术流，Maas很复杂，这个图画得很好，但是画这个图的人不了解我们国家的行政体系，我们国家的行政体系不可能允许这样做。业务流包括定制客运、运游融合。但我们主要关注两点，一个是专注，一个是享受。什么是专注？专注于你的专注，愿你忘记我为你做出的服务。什么是享受？享受出行的惊喜，让旅行的美好走进你的心里。

          运输企业当前要做的事情是提升服务水平。怎么提升？有两个方面可以努力，一是组织形式，一是运输条件。壮士断腕肯定是必须的，现在车辆的购置包括车型都是在前几年综合交通不是很发达，私家车没有这么多的情况下发展起来的。车辆条件不行、服务理念不行，就必须要有壮士断腕的精神，把不合实际的条件调整一下。信息服务企业一定要有求同存异的理念，一定要形成合力，开源节流。

          围绕驾驶行为、行驶状态信息识别分析等内容，制定认定技术标准；同时，还要充分考虑，随着旅客联程和多式联运的推进，信息识别技术的应用还要向旅客和货物延伸。

          建立信息识别分析质量评价方法，智能化的过程对于技术和功能要求的表述越来越原则化、方向化、结果化，其最终结论不再是传感器对于数据的直接展现，而是由多个不同方面的指标共同作用的综合性结果，还要考虑环境、时间等时空信息，需要建立对“智能”和“识别”效果的评价准则，并以此建立信息互认共享的基础，引导社会淘汰低质的产品和服务，让“打一枪换一个地方”的卑劣行为没有生存的环境。

          对供机器学习的采样数据，建立共享体系，破除在基础数据方面的采集高成本和资源性垄断，减少科技企业在研发过程中受困于样本数据的限制，引导行业企业将重点放在改进算法和效率方面下功夫。

          信息系统是基建工程、是载体，可提供信息互通的双向通道。所以，在我们利用信息系统加强对运输过程管理的同时，我们也应思考，能为运输企业服务些什么？

          我们的目标是搭建一个协同平台。这几件事情是我们正在做的：

          第一个是推进道路客运信息服务产业联盟建设，最大化加强行业联系。

          第二个是建设轻量级开源客运信息服务系统，优化企业间运输和资源合作。交通运输部建设的包车管理系统，开始只计划只提供信息发布，但是走访企业发现一些他们的信息化管理相当弱，于是我们准备建设一个轻量化的东西，使得运输企业能够实现自我的信息管理，能够很便捷地跟全国客运体系形成联动。

          第三是构建主动安全、实名乘车和运营服务相融合的机制和信息体系。主动安全不能只是为了驾驶员的行为安全，更要为乘车乘客的安全出发。

          第四是统筹施行道路客运电子客票服务，推动组建道路客运服务一张网。

          最后是建立道路客运与民航、铁路的旅客联程，力争保障冬奥召开。

          我们在检查客运站时，发现流程化管理很乱，部分信息系统五花八门，理由是业务复杂。实际上是经营管理者的不愿意标准化，他们这是在不断地吞噬企业自己，消耗成本，降低服务质量。在面对铁路和民航体量时，道路运输的整体服务能力太散弱了，在2015年部里面开始推动的道路联网售票工作就可见一斑，地域割据思想严重，道路运输没有形成与体量相匹配的对外形象。

          信息技术服务企业，运输企业活的不好，皮之不存毛将焉附？不要为传统行业建新的围城了。要在思路和发展上引领供给侧改革，助力转型升级。

          建设交通强国的时代，一个进步的、变革的时代，包容与开放是这个时代的代名词。并且，随着国务院“放管服”工作的不断深入，强化行管部门的服务属性将是大趋势，依靠法律手段、依靠社会共识和更多的发挥社会诚信力量将是未来解决行业问题的主要途径。

          谢谢大家！