关志超：智能汽车分级，对应道路建设也要标准先行

          “在智能网联汽车的车辆标准分类体系中，提出了从L0到L5不同级别的汽车驾驶模式，与之对应的智能网联设施上，也应存在I0-I5的智能网联设施的体系。”深圳综合交通运行指挥中心总工程师关志超说。

          关志超认为，当前智能网联设施发展进程中，还存在着智能网联汽车的标准和对应的智能网联设施如何协同发展的问题，“这是当前摆在我们面前急需解决的问题”。

          8月28日，第七届中国（广东）国际车联网大会在广州开幕。大会由中国车联网推进联盟、亚太智慧交通协会、广东省车联网产业联盟、广州市巴斯特会展有限公司主办，中国通信学会、中国信息通信研究院广州分院、粤港澳大湾区自动驾驶产业联盟、亚太智能网联汽车产业协会、广州市智能网联汽车示范区运营中心联合主办，多位专家齐聚一堂开展头脑风暴。

          L3级别自动驾驶如何对应I3级道路

          关志超指出，相比国外，以谷歌、特斯拉为代表，走的是单车网联、单车感知这一发展模式，而在国内，则是以“聪明的车+智慧的路+强大的网”三维一体的模式，推进智能驾驶的发展。

          路越来越智慧，但也面临着不少的待解难题。8月15日，中国科协在第二十二届中国科协年会闭幕式上发布了10个对科学发展具有导向作用的科学问题和10个对技术和产业具有关键作用的工程难题。其中，前者包括“数字交通基础设施如何推动自动驾驶与车路协同发展”，后者则包括“无人车如何实现在卫星不可用条件下的高精度智能导航”“如何突破进藏高速公路智能建造及工程健康保障技术”。

          智能网联汽车技术发展路线推进中，也面临相关标准规范如何设定的问题。

          关志超说，从2018年6月至今，国家交通部、公安部、工信部联合发布了若干个关于车联网的国家标准，最近交通部也在推进服务设施的标准。由此新的问题也浮现出来：在车路协同路线上，智能网联设施标准化如何实现整体推进？

         “特斯拉当前下线的汽车是L3级别自动驾驶，与之对应的就是I3级别的网联设施，这意味着，在区域交通中，我们面临着高速公路、国道、省道、乡道I3级别的整体建设，同时城市交通还存在着快速路、主干路、次干路、支路4个级别的建设，未来特斯拉还将下线L5级别的汽车，又如何推进相应的基础设施建设？”关志超抛出疑问。

          不仅如此，关志超认为，匹配智能网联汽车的基础设施建设中，投资规模将是巨大的，且当前城市交通、区域交通的驾驶环境，无论是标志、标线、标牌一系列的管控服务都是面对有人驾驶服务，也面临智能网联与非网联、有人驾驶与无人驾驶混合交通模式常态化的阶段，两者同时具备，相应的道路设施该怎么建设，还存在着不小的难题。

          “按整体进度看，智能网联设施的I5等级标准可能要滞后于自动驾驶汽车的L5的等级标准的推进。”关志超说。

          5G网络助力车路协同

          在智能网联发展过程中，路侧基础设施如何跟上自动驾驶车辆的进度？

          关志超列举了深圳的例子。目前，深圳成为全国首个5G独立组网全覆盖的城市，这为智能网联汽车的系统推进和发展提供了强有力的支撑。无论是路侧设施还是智能网联设施的推进发展，在5G与车联网的整体架构上，一套全新的技术体系正在构建。

          当前，深圳智能网联汽车、智能车路协同工程项目建设正大规模开展，包括深圳市中心区45个交叉口整个智慧交通的智能车路协同体系建设顺利移交；深圳市保税区2.2公里的城市开放道路上全天候运行6辆智能网联公交；坪山区自动驾驶汽车测试开放路段的项目正在招标，等等。

          关志超说，伴随着智慧城市进程的推进，预计深圳全市的智慧灯杆将在2022年全部更换完成，目前2000根红绿灯已经更换完成，深圳市在智慧城市的建设上率先走在了全国前列，特别是5G组网的建设，有序推进了智能车路协同和智能网联设施的整体推进步伐。

          深圳市在城市交通的升级上，构建了大数据实时动态的评价仿真环境体系，构建了基于城市交通大数据的在线模型、可视化推演环境和相关的系统建设。在广州，以地铁网为例，也已构建了大数据的可视化推演的分析和研究。

          关志超介绍，深圳市智能车路协同环境已经在11个行政区分别做了规划，未来几年深圳市将大幅度的投入建设，开展智能网联汽车，智能网联设施的整体应用。