营运车辆安全风险防控科技应用现状分析及对策建议

          2019年12月22日，由中国卫星应用产业联盟、广东省北斗移动物联网产业研究院联合主办，中九星通、锐明技术共同协办，海王文化、车联网总裁俱乐部承办的2019道路运输主动安全万里行活动在南京圆满落幕。交通运输部科学研究院交通运输安全研究中心副主任、研究员李志强，发表了《营运车辆安全风险防控科技应用现状分析及对策建议》的主旨演讲，本文为演讲速记整理，未经演讲者本人审核。

          编者按：2020年数字交通万里行第一站已于7月26日在宁波圆满落幕，第二站将于9月25日在成都举行，此后将在济宁、海口等地举行，欢迎关注、参与。

交通运输部科学研究院交通运输安全研究中心副主任、研究员 李志强

          李志强：各位领导，各位同仁，上午好！我今天是来跟大家沟通交流的，也希望更多地了解主动安全防控技术在道路运输安全的应用，更好地服务于道路运输行业。

          我来自去年刚成立的交通运输部科学研究院交通运输安全研究中心。杨书记、李部长高度重视交通安全工作，于是我们成立了这个新机构，职责包括安全生产理论、法规、政策、标准的研究，重特大事故的研究，安全技术推广应用，国际交流等。

          今天我就着今年给部里上报的《营运车辆主动安全防控技术的应用现状分析及对策建议》一文跟大家沟通交流。

          道路运输是交通运输安全的最大短板，每年的事故70—80%都发生在道路运输领域。根据我们的统计，“十二五”期间，全国共发生道路交通人员伤亡事故99.8万起，造成29.7万人死亡、108.7万人受伤；平均每年发生20万起、5.9万人死亡、21.7万人受伤；平均每天道路交通事故死亡约162人，相当于每天坠毁一架中型客机。

          就目前而言，安全生产形势总体稳定向好，但压力和挑战依然巨大，事故总量仍然居高不下。2013年以来，平均每年道路交通事故数量、死亡人数约占全国安全生产事故的60%，平均每天发生1起事故，死亡失踪3.4人，平均每年发生11.7起重特大事故，死亡失踪227.8人。

          今年按照杨书记的要求，我们中心对行业的安全生产所处的阶段性和区域性开展研究。研究发现，全球道路交通安全发展一般规律，可以分为四个阶段：

       （1）上升阶段：经济增长带来机动化水平的快速上升，但总体交通安全治理能力、交通基础设施发展相对滞后，机动化出行文化尚未形成。机动化上升带来的安全风险超出了社会总体容忍程度，呈现上升态势。

      （2）拐点：经历了一段时间的经济增长，财政收入的积累，基础设施的投资加快，长期的事故上升也引起社会交通文明的改善、政府治理的改善，同时，机动化的增速放缓，迎来事故的拐点，

       （3）下降期：安全管理逐渐制度化、规范化、精细化，整个社会收入水平进入中高收入阶段，车辆的安全性能，基础设施的安全性能大幅提升，同时，国家的卫生医疗体系进一步普及，事故因伤致死的比例大幅下降。

       （4）平稳期：高收入发达国家政府治理水平较高，法规制度体系健全，特别是社会已经适应机动化出行的文化，特别是部分发达国家大力推进安全水平更高的公共交通，降低了事故风险。

          从万车死亡率和十万人口死亡率来看，跟英国、日本、美国、德国等发达国家相比，中国的万车死亡率相对来说还是比较高的。结合我国卫生行业、公安交警行业、交通运输行业道路运输统计数据来判断，我国道路运输安全发展处于高位波动期向逐步下降期过渡的阶段。

          我国当前道路运输安全发展阶段的特征：

          1、事故快速增长得到基本遏制，但重特大事故时有发生；

          2、机动化水平依然快速增长；

          3、运输车辆技术性能已经有所提高，但仍然存在大量性能差、标准低的营运车辆；

          4、高等级公路初具规模，但大量低等级公路安保设施仍不完善；

          5、驾驶员安全教育培训体系初步建立，但安全意识和安全技能还有待提高；

          6、行业安全监督管理水平逐步提升，但安全管理制度化、规范化、精细化水平有待提高。

          随着国民经济社会的快速发展和“交通强国”战略的实施，我国公路通车里程、机动车保有量、驾驶人员仍将持续爆发式增长，道路交通的安全风险将继续加大。此外，共享经济、互联网经济、人工智能等新技术、新业态、新模式不断涌现，以及自然灾害、恐怖袭击等非传统安全威胁的增加，都将给道路运输安全生产带来巨大压力和挑战。

          如何实现防范化解安全生产重大风险呢？安全生产重大风险防范化解思路包括系统分析安全生产重大风险管理现状，建立重点领域安全生产重大风险清单，有效落实各项风险管控措施，加强重大风险的监测预警，构建科学风险管控机制。

          道路运输领域包括长途客运，因为运距长，驾驶员易疲劳，而旅游客运的路线不固定，经营者及驾驶员有些时候不太熟悉路况等等原因，道路交通事故时有发生。

          为了提高道路运输安全水平，《交通运输部安全委员会关于加强交通运输领域安全生产重大风险防控的通知》（交安委〔2019〕5号） 和《交通运输领域安全生产重大风险清单》等政策文件先后发布。

          这是其中一些风险点和防控的要点。现在危险货物道路运输管理办法已经发布了，下一步将进行宣贯。

           1、道路运输事故特征及原因分析

          道路交通安全是一个复杂的系统工程，涉及“人、车、路、环境、管理、网络、信息”等诸多要素。道路交通事故是在特定的交通环境影响下，由于驾驶员、车辆、道路、环境及管理诸要素配合失调偶然发生的。事故的发生不仅仅是某一独立环节失调引起的，而往往是两个或多个因素共同作用的结果。

          人的因素是造成事故的关键因素。驾驶员各种违法行为、危险驾驶行为和不当的操作，即人为因素导致事故发生直接原因的占比达到90%以上，突出表现为疲劳驾驶、超速超载、不良驾驶习惯、违法违章等。根据美国国家运输安全委员会统计，93%的交通事故是由于驾驶员疏忽造成，80%的驾驶员在事发前 3 秒处于走神状态。

          车的因素表现为车辆安全技术水平总体不适应。在我们国家车辆生产、准入、监管等环节多头管理、生产一致性把关不严。进入市场的部分客车有关技术参数、配置和性能与实际公告不符，安全技术水平大打折扣。车辆可靠性、结构安全性和行驶安全性不高。车身稳定控制、驾驶行为监测预警、自动紧急制动、轮胎监测、防爆等主、被动安全防控技术应用不足。在用营运客车（特别是农村客运）安全检查和隐患排查不到位。车辆维护和安全例检走形式，维修配件质量参差不齐，车辆非法改装、带病行驶等问题突出。9.28事故就是由于爆胎引起的，如果客运车辆有排压监测报警，就可能避免事故发生。

           2、道路运输事故防控方法

          我国针对道路运输事故防控的办法主要有以下几种：一是进行驾驶员培训教育。二是落实企业安全主体责任，要求企业对车辆加强管理并进行监控。三是依靠安全执法人员对道路运输驾驶员及车辆进行监管。

          由于道路运输的天然特点，无论是多么严格企业管理制度和多么优秀的驾驶员，在车辆上路后，现行管理手段难以完全掌控车辆运行状况、驾驶员个人心理和行为状态，驾驶员自己也难以从容应对复杂多变的交通环境。单纯依靠安全教育、企业安全管理以及安全执法人员的监管，很难做到全天候、无死角地对车辆运行风险和驾驶员行为风险进行识别和管控，从而无法从根本上杜绝和防范道路运输过程中最基本也是最关键的风险源。研究表明，提前1.5 秒的预警提示，就可以减少90%的前追尾事故。而在事故前1.5秒制动，可以减少70%的人员死亡、减少68%的人员受伤。

          3、政策基础

          现在有很好的政策基础。

       《中共中央、国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》要求完善长途客运车辆、旅游客车、危险物品运输车辆和船舶生产制造标准，强制安装智能视频监控报警、防碰撞和整车整船安全运行监管技术装备，对已运行的要加快安全技术装备改造升级。

       《国务院安委会2019年工作要点》要求推动“两客一危”车辆安装升级防碰撞设备、驾驶人智能监控报警装置等。

          另外，《交通强国建设纲要》要求提升本质安全水平。完善交通基础设施安全技术标准规范，持续加大基础设施安全防护投入，提升关键基础设施安全防护能力。构建现代化工程建设质量管理体系，推进精品建造和精细管理。强化交通基础设施养护，加强基础设施运行监测检测，提高养护专业化、信息化水平，增强设施耐久性和可靠性。强化载运工具质量治理，保障运输装备安全。下一步围绕交通强国建设，安全应该具备哪些条件，我们也在细化相关的研究。

           1、国外研究和应用情况

          欧盟要求到2021年，所有的车辆必须要强制安装12类的安全系统，其中包含车道偏离辅助、疲劳驾驶预警、分心驾驶预警等主动安全功能。

          日本在1998年5月 29日的内阁会议中提出将车辆监控管理作为推动交通建设的重要举措。目前，日本的 VICS道路交通服务系统已经在全日本的高速以及东京等九个城市广泛使用。日本针对高速公路客车，要求2017年8月起对新生产车实施AEBS一阶段。

          瑞典斯堪尼亚公司推出的车队管理系统可以通过 GSM/GPRS，实现驾驶员信息与车辆数据的无线传输，可以为客运公司提供行车运输管理、驾驶员管理、车辆管理等。

          2、国内研究现状

          2018年开始，江苏省交通运输厅组织开展道路运输“两客一危”安全管理评价体系构建及应用，在国内率先推进“两客一危”重点营运车辆主动安全智能防控系统，取得较为理想的成效，目前全省已安装主动安全智能防控系统终端的“两客一危”车辆超过42000辆，安装率达99.8%。

          近年来，以交通运输部发布的办运【115号文】技术规范为参照，各省市纷纷建立自己的主动安全标准，“苏标、陕标、黑标、川标、渝标、浙标”相继出台。

          1、利用科技手段创新，提升道路运输本质安全水平。

          建立政府、企业、社会多方合作的科技兴安机制,提升道路运输安全科技支撑能力。

          推广安装智能视频监控报警、防碰撞和整车安全运行监管技术装备，加快已运行安全技术转变改造升级。

          构建车路协同安全体系，搭建车路信息共享平台，加强路网、车辆运行安全监测预警和出行引导，强化重点区域、重点路段、重点车辆的风险管控。

          加强物联网、车联网和大数据分析应用，强化安全生产形势研判、预防和智慧决策。

          2、创新主动防控系统推广模式。

          充分借鉴国外车辆保险业推广车辆主动安全技术的先进经验，由车辆保险公司和第三方安全监管服务平台免费提供车载智能终端，政府给予少量的监管服务平台建设和通信费用补贴，第三方安全监管服务平台向道路运输管理部门、企业提供数据服务，道路运输管理部门、企业则依托平台运行数据开展精细化的日常安全管理。

          3、完善政策引导和完善相关技术规范

          我们现在正在起草《关于加快推进交通强国安全生产治理体系和治理能力建设的意见》。完善相关行业标准、规范制订和实施工作。

          研究有关政策，修订有关标准，强制车辆安装自动防碰撞、车道偏离报警、轮胎监测防爆、超载自动熄火等车辆安全系统，提高车辆可靠性、结构安全性和行驶安全性。

          完善机动车报废标准，研究论证并推进将现行营运车辆的“年限强制报废、里程引导报废”修改为“里程强制报废、年限引导报废”，提升营运车辆安全性能。

          加强相关行业的标准规范。围绕9.28事故、10.10事故，前段时间我们配合运输司、安质司开了两次专家研讨会，针对这两起事故暴露出的突出问题进行了研究，要强制车辆安装自动防碰撞、车辆偏离报警、轮胎监测防爆、超重自动熄火等等设备，提高车辆可靠性、结构安全性和行驶的安全性。

          4、积极开展试点示范。

          数据深度挖掘，为企业安全风险防控和行业安全监管提供技术支撑。由于主动安全智能防控技术新、推广难度大、所需投资多。可以在有一定工作基础的地区开展营运车辆主动安全防控试点工作。

          2019年4月，江苏省交通厅联合交通运输部科学研究院及第三方平台，共同开展了《道路运输“两客一危”安全管理评价》的课题研究，从行业监管部门、运输企业、保险行业以及货主企业等各方的需求出发，从而确定安全管理评价体系的构成，包括驾驶员安全指数、车辆安全指数、企业安全指数、地区和行业安全指数、车辆实时动态指数等，开发道路运输“两客一危”安全管理评价系统平台，将道路运输“两客一危” 安全管理评价系统和重点车辆主动安全防控系统在相关企业进行示范应用，结合行业监管部门、企业实际监控工作的反馈总结，在应用中不断完善。

          最后，感谢大家的聆听！希望各位在主动安全防控领域包括道路运输领域有更好的发展！谢谢大家！