大咖谈：主动安全如何赋能道路运输安全生产管理

          王勇兵：首先请各位嘉宾做一个简单的自我介绍。

          卢方：我是G7的卢方，分管G7在全国运营商方面的业务，就是专门为运营商赋能的。

          张学辉：各位好！我是张学辉，现任中国汽车维修行业协会汽车信息工作委员会副主任兼秘书长，我们平台囊括了2亿多台车的汽车维修信息。过去二十多年，前十年我在保险公司工作，后十年在主机厂工作。

          沈兵：我来自中国交通通信信息中心，我的工作内容从最初的“两客一危”监管到重点营运车辆再到网约车监管，现在做客运联网售票方面的工作。

          熊燕舞：我是交通部交科院的熊燕舞，我做过相关标准，做过一些课题的研究，负责过交通部的几本杂志。现在还在两个协会担任职务，一个是驾驶培训分会，一个是地方客运委员会。

          顾礼宁：中九星通成立于2013年，成员单位是全省各个地方的北斗运营商的龙头企业，经营模式采用线上经营线下服务的方式，现有员工大概600多人，十年以上经验的居多。

          陈建华：我是深圳锐明技术的陈建华，分管锐明在国内的营销工作。锐明是商用车信息化解决方案的提供商。

          王勇兵：谢谢各位嘉宾的介绍。主动安全是运营服务商一个新的里程碑，现在全国的“两客一危”车辆已经的安装覆盖率已经达到了80%，这80%的效果如何呢？  

          陈建华：我从两个维度来回答这个问题。一是我在安装现场问过很多司机，设备对行车安全是否有帮助？大部分司机认为是有帮助的，少部分司机自认为是老江湖的，不用靠设备就能搞定。其实很多事故都是出在这些老江湖身上，因为他们都是老油子，自我感觉良好。二是我自身的经历。锐明的设备都先安装在公司高管的车上进行测试。有一次我开车去广州，来了个电话，在看电话号码的时候，车上的ADAS报警发出了强烈的报警声，我一抬头，只差50公分就撞上去了，我觉得这个设备对驾驶员安全是非常有帮助的。

          顾礼宁：2018年江苏率先在“两客一危”车辆推广应用主动安全设备，推广的过程相当的痛苦，但结果相当的完美。2018年江苏“两客一危”车辆交通事故率下降了28%，死亡率下降33%，所以我认为主动安全真是一个好东西。

          王勇兵：谢谢陈总和顾总。江苏4万多台“两客一危”车辆都已经装完了，明年怎么办？没有财政支持，货运车辆怎么装？今天我把这个问题抛给在座的嘉宾，主动安全技术如何在货运行业破局？

          卢方：市场一定是越来越开放的，很难再出现像2013年5号令所带来的市场机会了。我们可以依靠政府，但不能依赖政府，否则市场永远做不起来。

          沈兵：“两客一危”车辆对道路安全产生的影响是最大的，危险品运输车辆一旦发生事故，后果就很严重，不只是生命，还包括环境等其他方面的影响。

          未来肯定会有很多的改变，但是从货运市场来讲，不一定是推动货运车辆使用主动安全设备，而是通过主动安全，打造更好的服务。安全是一个底线，现在很多司机是一个家庭的支柱，一旦出了事，影响的是一个家庭。营运车辆是生产工具，跑货运是为了挣钱，怎么让货运行业从业者高高兴兴挣钱，或者降低成本来挣钱，或者增加更多的保险，这个保险不仅是保险产品，而是通过信息化手段比如安装ADAS等主动安全的设备在行车过程中提供降低事故率的保险。

          政府未来会放开很多约束，推行“放管服”，但是政府永远不会放开安全，安全是底线。只有为货运企业提供更多贴身服务，创造更多的利益，降低风险，这样才有机会迎来新的风口。

          王勇兵：我总结一下，让司机开开心心平平安安赚钱，让司机感觉到服务有价值。主动安全有可能会成为接下来货运监管底层的技术支持，但不要把主动安全技术应用当作是万能的。

          如果货运车辆只能用金融属性、保险属性来推动主动安全技术普及，保险模式能否承担起这个重任？请张主任解答一下。

          张学辉：风险管控一定是有价值的，风险也是差异化的。不同的风险应该售卖不同的价格。过去保险公司经营风险全部是同质化操作，一个风险按一个标准卖，没有从人、车方面进行量化。今天主动安全设备让货运车辆和“两客一危”车辆的风险都可以量化。

          主动安全设备可以采集司机的驾驶行为，把司机的驾驶行为分为几个级别。此外，通过维修大数据、维保大数据和机动车辆保险数据的累积，可以把车进行分类分级。

          在分级分类的过程当中，把这些风险卖给保险公司。好的企业，好的管理者，好的车辆，好的司机可以卖一个很便宜的价格；差一点的，就卖一个高的价格；再差一点卖更高的价格，也就是所谓的费率差异，在美国，保费差异可能高达10倍、15倍。在美国如果被逮到醉酒驾驶，是没有人会卖保险给你。

          主动安全和保险的结合应该分两步走。第一步，实现信息标准化。现在有几百家甚至上千家的车联网运营商，提供的评估标准是不一致的，首先要解决数据一致协同问题。第二步，保险公司通过和北斗协会/研究院、保险行业协会、银保监统一地对接，将风险的分级分类一致化标准化。通过一系列信息的交互，一个全新的商业逻辑很快会出现，为社会创造一个和谐的环境。

          王勇兵：张主任提到要统一产品的标准化。江苏是主动安全技术先行先试省份，同时也是最先出台地方标准的省份。苏标出台后，很多地方的标准都参考苏标，接下来会不会有部标或者有国标出台？

          熊燕舞：卢总说得挺好，她说像2013年5号令强制推广是不可能再现了，普货怎么推行主动安全？运营服务商要借势才能推起来。另外，现在监管平台上的假数据确实挺多的，要引起注意。普通货车要推广主动安全技术，就要想办法避免数据造假。

          王勇兵：是主动安全设备应用的假数据吗？

          熊燕舞：是。普货应该巧妙地植入主动安全，而不是强硬地推广。司马迁说过“世不患无法,而患无必行之法”，这个世界不担心没有法，而是担心法律不好用。标准好出，但如果标准出台后大家都不用，标准有什么用呢？我们得综合考虑。

          主动安全技术应用很重要，比较形象，比较透明，推广比较有意义。但是现在主动安全设备出现误报的情况太多了，我在河南调研的时候，好多驾驶员非常反感主动安全设备，因为一天下来报警次数太多了，而且大多是误报，导致设备使用感特别差。要想办法消除误报，给驾驶员带来良好的产品体验，减少反弹。客运上用不好，还想推广到货运，是非常困难的。

          还有什么特别好的方案可以促进安全呢？比如在公交车的门口放一个设备，可以闻出来乘客身上是否携带毒品、汽油、枪支等违禁品。我看到已经有相关的产品了，虽然不是特别成熟，但是再往前研究，应该是非常好的。

           另外给大家一个提示，要借助交通部的资源。例如交通部现在正在推的“平安交通安全创新案例”活动，这个活动影响很大。明年还要做，这个活动是安全监督司在负责，大家要重视，好好借势。不光要有好产品，好的理念，还要和交通部的评比、推选活动结合在一起。比如上海交委运用大数据+联勤联动对非法客运行为实施精准打击，企业就喜欢这种东西，执法部门也喜欢。比如山东基于联网联控道路安全风险管控及隐患治理平台，福建交通厅的交通运输精准执法系统，河南的营运驾驶员体验式安全风险管控建设等等。这是非常有意义的，非常有用的。

          现在一些安全教育平台做得很好，案例、视频不要太长，太长了没人看。现在提倡随时随地让驾驶员学习，稍微休息一下就能看到案例，让驾驶员进行学习。安全教育平台是很有意义的，能消除麻痹心理。

          主动安全应用，我们不光要有终端，还要培训驾驶员的安全意识，消除麻痹心理、侥幸心理、冒险心理、从众心理。我调研了一些车队，有些车队规定同一种事故驾驶员不能出两次。

          还有一个方式可以助力安全管理，我在日本见过职业适宜性的测试，测试司机适不适合开大客车，适不适合做营运等。交通部科学院目前正在探索这方面的内容，目前还不成熟。

王勇兵：锐明作为上市公司，上市之后，锐明将会在哪些方面更好地赋能运营服务商？  

          陈建华：在座的可能绝大部分都会开车，开车其实是一项比较简单的事情。但是如果道路复杂了，车辆多了，各种情况复杂以后，才会衍生出各种复杂的问题。智能识别技术其实是起一个提示作用，在司机注意力分散时成为司机的第三只眼睛。

          智能视频可以监控司机。人都认为自己比较强，长时间驾驶后觉得自己还能顶得住，但智能视频对采集到后，就可以根据模型、算法进行分析、预警。

          从驾驶的角度来讲，智能视频监控报警技术从几个角度解决安全问题。第一，感知，感知路面的情况，感知司机的身体状况和行为。第二，判断，判断道路、车速以及司机的行为对驾驶带来的后果，就是基于各种场景的数据的采集，固化在处理器里进行分析，看这种行为是不是会对驾驶造成危害。

          锐明会一直在商用车领域探索新的技术，给各位提供更多的服务。

          王勇兵：谢谢你们的勇气、执着。2019年我跑了近20个省，收集了各种数据、各种商业模式。湖南“两客”智能监管平台和设备的推进，是省市两级财政共同承担，还有几个地方要求强制安装，有两个案例值得学习和参考的，可能从政策层面去借力。

          有个问题想问一下沈主任，道路运输车辆动态监管平台、设备的符合性审查的工作，是不是把符合性审查这个环节去掉了，还是检测是放开了？

           沈兵：政府推行“放管服”，不该管的不会管。政府原来是带着大家做事情，现在更多的是通过一些标准或者其他引导大家去做。现在很多工作都是通过政府的手段进行，但更依赖于市场，能够放开的就放开了。检测机构都具有检测的能力，交通部就没有必要去指定了特定的检测机构了。

           行业的安全意识比以前要强得多。从这一点来讲政府肯定是要放开的一些职权的，可能下一步在逐步实施过程中会有一些仔细的解读。例如无车承运人变成网络货运平台经营，网络货运平台经营现在已经下放到县级主管部门，由主管部门和交通部进行互动。

          十九大四中全会要求各地依法治理。职能部门做事情要有法律依据，现在大家很关心怎么做才是合规的。从某种角度来说，政府职能中能放开的一定会放开。

          刚才说的强制性，必须把主动安全技术放在车辆年检时作为标配，没有设备就不发营运证，未来肯定不会再出现，为什么？“两客一危”车辆是比较特殊的环节，但大家的安全意识增加以后，会主动地装设备，而不是说政府强制要求安装。

          现在我们给货运车辆加装很多设备，提高货车智能化。但是我们研究无人驾驶，而且很多大咖在推动无人驾驶落地时都是从货运场景开始，未来应该是运营行业和主机厂融合在一起发展，更多考虑的是提供更多服务性的内容，或者说从第三方创造价值，造福司机、货运企业。从这些角度来讲，未来会营造一个非常好的货运市场。

          王勇兵：好的，谢谢！各位领导，各位来宾，道路运输主动安全万里行在南京站今天正式结束，同时，2019年的万里行也圆满地画上了句号。万里行的顺利举办，离不开大家的支持，更离不开像锐明、中九星通等企业的大力支持。让我们用掌声感谢所有道路运输主动安全万里行的参与者，谢谢你们！