为智能网联车的未来寻道

          “当前，智能网联汽车产业发展正处于技术快速演进、产业加快布局的商业化前期阶段，国内外各方的热情都很高。就智能网联汽车的发展，我们要坚持循序渐进、要坚持车路协同、要坚持融合创新、要优化政策环境。”在9月28日召开的第二届世界新能源汽车大会上，工业和信息化部副部长辛国斌谈及智能网联汽车发展时这样说。

          发展智能网联车产业成了今年市场上的主流声音。看似一片明朗的未来，又充斥着各种不确定性。智能网联车当前状态什么样？前景如何？怎么走好未来的路？来自政府、企业、专家、示范区在内的参与方都在探索、思考。

          顶层设计为行业把正方向

          “智能网联时代正在加速到来。”辛国斌表示，智能网联汽车是汽车与信息通信、人工智能、软件、互联网等深度融合发展的产物，需要跨行业协同发展。其中，要发挥好标准的基础和引领作用。汽车及相关行业要联合起来共同制定标准，形成统一的数据接口，为产业发展奠定坚实基础。目前，中国已建设近20家智能网联汽车测试区，也需要加强统筹协作，实现标准统一和数据共享，避免低水平重复建设。

          工信部装备工业一司司长罗俊杰也表示，当前，随着电子、信息、通信等技术与汽车产业加速融合，带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正在成为新时代汽车产业转型升级的重要突破口，工信部在顶层设计、创新驱动、标准规范、测试应用等方面先后出台了一系列的指导性文件，支持上海、北京、重庆等地建设测试示范区。在多方努力下，目前新车型中已经有相当比例配备了L2级自动驾驶系统，L3级车型也在特定场景得到应用。

          “不过，智能网联汽车发展中仍存在关键技术创新、标准法规完善、政策环境优化、商业模式探索等方面的不足。”罗俊杰表示，为此，今后工信部将重点做好5个方面的工作。一是要加强技术研发，支持关键核心共性技术的研发；二是完善标准法规，着力建立健全智能网联汽车的标准体系，特别是关键急需的技术标准制修订；三是加快测试示范，支持开展载人载物的测试；四是加快网联发展，积极拓展道路改造；五是在智能网联汽车的政策、技术、标准、法规等领域，深化国际合作。

          区域突破

          以示范区助推产业协同

          车路协同离不开整个行业的大力支持。目前，在政策推动下，各地正积极推进通信、车路协同基础设施建设，并在封闭场景、城区场景、高速公路场景等开展研究与示范。据不完全统计，部委级、城市级及企业级智能网联示范区建设已在全国超过50个城市中展开。

          在苏州5G智能网联先导区里，正在规模部署C-V2X（蜂窝车联网)）网络，一批创新企业也在此聚集，共同形成车联网的“新势力”。

          据了解，2019年，江苏省工信厅批复，支持苏州以工业园区、相城区、常熟市为主体，创建首个省级车联网先导区，规模部署C-V2X网络，引进和培育龙头企业，推动技术突破，组织实施车联网示范应用项目，参与制定国家和行业标准，探索管理规定和商业模式创新。

          苏州移动5G联创中心主任周俊告诉记者，在苏州市相城区，C-V2X一期建设是双向8.4公里，目前已经完成建设;即将开展的二期建设将有30公里;再用两年时间实现200公里的建设，基本把苏州相城区主干道全部覆盖。“2023年，苏州将办智慧交通世界大会，到时候会让大家都体验到城市级的车路协同。”周俊如是说。

          据悉，苏州市相城区的核心是苏州高铁新城，重点布局智能驾驶产业。目前，高铁新城已具备全国领先的智能驾驶产业集群与完整的车联网产业生态基础，入驻了Momenta、挚途(一汽解放智能车)、智加、禾多等多家明星企业；面向5G车联网已启动完整的道路侧、平台侧、应用场景的落地实施，目前正全力推进苏州国家级5G新基建项目和29届世界智能交通(ITS)大会示范项目落地建设。

          国家工业和信息化部装备工业发展中心主任翟国春表示，示范区的建设对后续的商品落地、实现技术演进具有重要意义，建设示范区有助于推动整个产业的协同创新发展。

          技术创新

          探索适合自己的发展道路

          目前，国内各大主流车企，以及百度、滴滴等科技公司纷纷踏入智能汽车赛道。对此，中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏明确指出：“目前虽搞得风风火火，但还是需要真正的突破，而且应该走出中国自己的智能网联汽车技术路线。”

         中国的智能网联汽车技术路线该怎么走？清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强强调，我国需要五大基础平台支撑产业系统竞争发展，分别是智能网联车载计算基础平台、智能网联车载终端基础平台、智能网联汽车云控基础平台、高精度地图基础数据平台、信息安全基础平台。

         李骏提出，自动驾驶和智能网联汽车需要新的技术路线。就自动驾驶而言，分级标准最初来自国际自动机工程师学会的J3016（《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》），它其实就是单车智能。

         它有五大缺点：一是无人驾驶必须要依靠AI，AI有黑箱效应，如何克服？二是自动驾驶需要110亿英里的道路测试，怎么实现？三是完全自动驾驶至少有几百万的极端工况，软件设计如何保证和验证？四是L3、L4、L5自动驾驶成本很高，如何进入私家车？五是完全自动驾驶汽车的实际行驶安全如何保证？

         事实上，围绕自动驾驶，业内已逐渐意识到，单车智能并不能完全代表未来趋势，未来还要看车路协同。

         在清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全看来，要想把车路协同真正落地还有很多技术问题、产业问题，更重要的是所有参与主体的协同作战问题。未来是一个智能社会，必须要多主体共同参与，只有车智能还不够，还需要环境智能。

          对此，清华大学苏州汽车研究院院长成波也表示认同。“我们必须把车、路、云深度融合，来构建一个协同式的智能交通系统，才可以解决我们目前单车智能和传统交通管理方面的局限，真正实现高效、安全。”成波说。

          对于未来发展路径，成波预测，第一步通过网联和有限智能来实现数字化的经营和监管；第二步是在特定区域实现网络协同驾驶服务；第三步是实现自动化驾驶愿景，时间表可能会比较长。