道阻且长，行则将至，TOCC的未来发展浅谈

          TOCC（Transportation Operations Coordination Center）相对应的中文名称有很多，包括交通运行监测与应急指挥平台/系统，交通综合运行协调与应急指挥中心，交通运行协调指挥中心、综合交通运行指挥中心、交通运输应急指挥中心平台、综合交通信息指挥中心、智慧交通指挥中心等等，而叫法的不同，也在一定程度上反应了国内TOCC的发展应用，各地方存在差异，这是因为不同的城市不同的交通条件，会有不一样的需求，因此在侧重点上，会存在一些偏差。

          但不论如何，有部分功能，几乎是所有TOCC都具备的。

          最基础也是最核心的一个组成部分，就是数据资源中心，这也是实现交通运输运行监测的前提。数据中心要实现对行业数据的汇聚、共享、分析等应用，主要包括数据资源规划、数据 资源目录、数据库设计、接口开发设计。接入的数据包括基础设施的静态数据，路网运行、运输运行的动静态数据，运输执法数据等，数据来源多元化，包括定位与位置数据、GIS静态数据、视频图像数据、移动互联网数据、出行支付数据等等。

          实际上，交通运输领域已经建成了多个日常运行的信息化子系统，包括路网运行监测、枢纽场站智能化监控、智能公交、出租车服务监管、网约车运行监管、智慧物流、道路运输安全监管（两客一危联网联控平台、货运车辆监管、第三方安全监管）、交通运输综合执法、水运智能化监管、ETC全国联网、汽车维修电子档案等等，而TOCC可以将这些系统所采集和生成的数据进行二次分析、比对分析，以可视化的形式，展示出来。

          现在对T-GIS平台的重视程度也在提升，GIS平台也是可视化的最好载体，能更为直观的展示重点区域交通运行状态、交通出行热力图、运力运行、执法力量分布、交通设施状态、单一运载工具的运行状态等等。

          TOCC接入结构化数据最多的，应该就是定位和位置数据。一个城市的道路上平均每天出现次数最多的车辆类型，就是出租、网约、公交，承载出行人数最多的，也是公交出租网约以及地铁，这部分出行数据，TOCC全部汇集并处理；公交场站、地铁站、火车站、客运场站、码头、机场以及综合枢纽的待出行人数，常规情况下是可以通过视频以及手机信令数据获得，TOCC部分汇集并处理。

          此外，部分城市的交通运输部门也有路面交通流量采集系统，但覆盖面远不如交警的系统。

          TOCC日常运行中，一大特点是监而不控，就是只有运行监测，不去介入控制。但在紧急情况下，就需要协调内部资源和外部机构，来共同应对，比如重大政治、文体活动的交通运行保障和人群疏散、节假日景区的公交调度和人群疏散，突发恶劣天气下的运输保障，地铁故障、航空管制等特殊情况下的人群疏散等等。这种应急指挥，部分只需要协调内部资源，比如公交、出租、客运公司调运车辆，协助规划路径即可，部分需要和公安、交警、武警、卫生等部门共同协调处理。

          以上三个功能可以称之为TOCC 1.0版本，满足基本的数据接入、初级的数据处理与发布、宏观的交通运行监测以及紧急情况下的应急指挥调度。但随着交通运输的不断发展，信息化系统的不断完善，TOCC的应用也应随之升级或者新增其他功能。

          成立交通运输综合行政执法机构是交通运输综合体制改革的一个重要内容，将运政、路政、海事、质监等行政执法部门调整为一个新机构。交通运输部2020年交通运输法制工作要点之一，就是全面推进执法信息化建设，要按照“部省联动、协同推进”原则，指导各地交通运输主管部门加快推进综合行政执法信息平台建设。

          ITS114认为，可以将综合行政执法信息平台放在TOCC，尤其是需要依靠多种技术手段来实现交通运输违法行为识别的执法。比如蓝牌车非法营运、大巴车不按线路运行、旅游包车充当班线客车、无资质网约车识别、出租车拒载、出租车异常聚集、公交地铁场站的人流预警等，也可以通过技术手段进行识别等等，这些完全可以通自建或者接入公安、城管的视频监控以及智能视频分析来识别，并配合车辆GPS/北斗轨迹数据，更为精准的布控、拦截，这些功能在上海、广州、深圳等地，都已启用，但并不是在TOCC内完成。

          现在一些一线城市的交通运输部门自建了公交、客运、火车、机场等场站的视频监控系统，广州、上海还接入了公安交警的一些视频资源，像上海交通指挥中心接入了4万多路视频，主要为主干道、场站以及重点场馆的视频资源，从而可以独立的进行与交通运输相关的视频识别和预警。但其他城市的综合运输行政执法机构，若是要单独建设一个基于视频以及多种数据的监测、识别、预警系统，很难，场站和公路视频能否接入也是个未知数，更不用说协调外部机构的视频数据接入，若是自己动手，很容易造成重复建设以及资源浪费。而TOCC本就有部分视频数据，也有所有的运营车辆定位及轨迹数据，做这个事情可以说得心应手，当然，前提是如何捋顺TOCC与执法机构的衔接关系。

          一直以来，安全、便捷、快速，都是交通运输行业的发展目标，如果说运输行政执法工作的目标是维护交通运输的市场秩序，道路运输企业的运行监测和安全评级，则是为了运输行业的整体安全。

          安全始终是第一位的。运输行业，尤其是道路运输行业的安全监管越来越严格，全国近70万公交车、140万出租车以及六七百万两客一危、重载货运车辆只要一上路，位置轨迹速度等信息全都联网上传到各级监管平台，定期考核，定期公示；还有近100万两客一危车辆以及数目不详的公交车完成了基于视频的主动安全智能防控技术设备安装应用，驾驶员所有的异常驾驶行为，都会被记录上报以及及时预警，且重载货运也在开始推动该设备的安装。除此之外，道路运输行业这几年陆续出现第三方安全监控平台，也就是通过这两类设备采集的数据，提供实时预警以及事后汇总报告。

          ITS114认为，与道路运输相关的服务、监管、执法系统众多，除了联网联控、主动安全智能防控、第三方安全监控系统之外，还有网约车监管、出租车服务智能监管系统、治超联网、交警六合一平台等等，TOCC可以将这些系统所采集、汇总的数据进行二次分析、比对分析、归档，来对运输企业进行安全评级，对驾驶员的驾驶行为进行安全评级。从数据中分析和发现运输企业的安全隐患，发现重点车辆驾驶员的不安全驾驶习惯，按照红黄绿等评级，由对应管理部门与运输行政执法部门对红色预警企业挂牌监管，上门检查，组织安全学习，以及暂停运营资质等其他诸多惩罚措施，从而在源头上消除和减轻可能出现的安全问题。

          事实上，河北的重点车辆安全监管、陕西的三客两唯一隧道监管等，就有类似做法，主导部门为交管局，数据来源主要是联网联控平台的轨迹、位置数据以及交警的车驾管和违法数据等。而交通运输部门来做这件事情，只需要接入交警的交通安全违法数据即可，甚至不接入，也能推进。

          这两个功能，实际上都是对多数据、多技术的运用，对各业务部门原有工作的冲击较小，也相对容易为业务部门所接受.

          当所有交通运输相关的数据都汇集到TOCC时，TOCC就是一个巨大的数据仓库。这两年数据底座、数据中台的提法很多，从这个思路出发，未来交通运输信息化工作，实际上可以将交通运输相关数据结构化、归档分类之后，TOCC作为一个数据中台，以PAAS架构，为所有业务部门提供数据支撑和深度服务，在这个过程中，要界定原业务部门的信息化系统与TOCC的信息化系统之间的关系，哪些可以放到TOCC来运行，哪些还是放在原有的业务部门。

          在一定程度上来说，可以将TOCC视为“软件定义交通运输”的一个实现载体。交通运输有很多细分车辆类型的管理和服务需求，往常往往是每增加一个需求，就要新开发一个软件，时间长、费用相对高、有可能还会重复建设，若是TOCC作为数据支撑和深度服务的平台，面向交通运输各业务部门构建“软件仓库”，将各类型的监管、服务软件汇集于此，业务部门要么拿来就用，要么只需要提出自己的需求，由TOCC自行开发或者委托开发、升级。TOCC最大的资源，就是数据资源，将数据与需求相结合，就可以做很多事情。

          就比如说，上文提到了对运输企业进行安全评级，其实也可以对汽车维修、驾培、网约车、共享单车等服务型，进行服务星级评定，同样也是采集的数据和用户反馈来实现。

          最为重要的是，这些年的交通运输智能化发展势头较弱，“交通大脑”基本都被交管部门抢去了先声，而对两客一危等重点车辆、渣土工程车、治超等需要联合监管的车辆类型，也有被边缘化的倾向。盖因为交通运输部门采集到的数据分散而少有二次利用，同时，数据与业务之间的联系较弱，尤其是跨业务、跨技术领域的数据应用分析，更少，数据没有起到支持交通运输监管与服务的作用。

          因此，TOCC应该改变以往“监而不控”的特点，看起来是“垂帘听政”，实则多是花架子，甚至紧急情况的交通应急指挥，也放到了公安交通集成指挥中心/交管大脑去了。TOCC应储备更多的应急指挥预案，并可根据实际需求进行及时调整。

          最后，TOCC应该更多的联系业务，用数据去支持业务，交通运输信息化工作，应形成统一声音，统一的执法力量，统一的对外形象。

          TOCC采集到的数据，主要来自提供商业服务的运输企业，当然，一些城市也有路面流量数据，接入了互联网出行企业的交通数据。但ITS114认为，TOCC面向公众提供的交通信息服务，应主要面向依靠公共交通出行服务的人群，而不应该大而空泛的面向所有出行者。相对于高德、百度等导航和出行信息服务企业，交通运输部门或者TOCC提供的出行信息，很难被私家车车主所接收到，而且他们接收到了，TOCC面向私家车提供的出行信息的精准度又有多高？他们采信的可能性又有多高？再者，即便能获得实时的拥堵、事故信息，交通运输部门又能做什么呢？事故处理、交通疏导是由交警部门来完成，公交车是固定路线行驶，网约车、出租车绕路的可能性也不大，那么获得实时的拥堵、事故信息，对交通运输部门真的有那么重要吗？

          而依靠公共交通出行的人群，往往获得的出行信息较为片面，各出行方式之间的信息衔接几乎没有。TOCC接入的公共交通动静态信息最为全面，包括公交、出租、网约车、共享单车、地铁，以及场站、枢纽内待疏散乘客数量，还有城际客运/联网售票、定制大巴、定制公交等信息，完全可以给出行者提供个性化的出行信息/诱导服务，可以为作为MaaS服务的预导入。比如节假日的景区出行/枢纽出行、大型文体活动的人群疏散、暴雨等恶劣天气下的出行、地铁故障、道路塌方等紧急事故下的出行等等，不同条件下的出行路径规划，出行预警提示，紧急情况下的出行疏散方案等，这些其实都很考验TOCC提供公众出行信息服务的能力，即便是日常的通勤出行，实际上也可以提供多种选择。

          现在很多城市政府提供的出行信息APP，看起来大而全，但没有侧重点，访问速度慢，信息准确度低，界面不友好，到最后无人问津，日访问量不过互联网出行APP的零头。为何？出行者没有获得真正想要的信息，即便有，获得也很麻烦，一旦有替代方案，就会选择其他渠道获取，几次之后，用户没有养成使用习惯，遇到问题的时候，不会把这类APP作为信息获取或者解决问题的第一选择，所以就被逐步边缘化。

          所以，ITS114建议，TOCC提供的出行信息服务，一定要有侧重点，应该更多偏向依靠公共交通出行的人群，与私家车出行相关的信息，慢慢剥离，交给互联网出行信息提供企业，或者单独开发新的信息服务；提供信息服务的载体，应该更多考虑微信和支付宝小程序。

          TOCC发展多年，但一直是雷声大雨点小，在整个智能交通市场的占比也很小，在交通领域的话语权也不大，原因可能有很多，但未能以数据支持业务工作，或许是一个较大的问题。当然，现在TOCC的发展还面临很多问题，比如最基本的数据接入也存在诸多挑战，包括数据上传格式不统一、不及时，数据质量泥沙俱下，给后续的应用带来严重的困扰，这需要运输系统的领导重视，由上到下的推动，持续的改善数据接入质量，才可能让TOCC不至于成为无源之水。

          现在很多TOCC采用人力外包的方式，将日常监测、协调联系的工作外包给第三方机构；除此之外，部分单位TOCC设立的外部单位协调坐席，也常常是空的，这说明TOCC的专业化和协调指挥，可能需要调整，TOCC的定位和功能应需要再梳理，以数据分析和深度应用来更好支持交通运输的安全、高效，让交通规划、交通仿真更有的放矢。

          当然，这会涉及到交通运输部门内部的职能调整和岗位调整，重新定位会有很大的困难，这需要更高层面的规划和决策，部省一级或许可以调研试点。只是，道阻且长，行则将至，交通运输信息化同行们共勉。