在交通强国和新基建政策加持下，各地智慧高速建设热潮已然开启，智慧高速建设取得了阶段性成果。以下梳理了两位专家对智慧高速公路建设的思考。
交通运输部路网监测与应急处置中心技术与网络安全处处长陈智宏认为，智慧高速有三个发展阶段，包括路网数字化/业务数字化、全方位交通感知网络、构建车路智能化应用体系与发展自动驾驶服务。在道路基础设施构建的时候，需要考虑系统的可演进性，需要一套基础设施支持当前业务运行和未来业务的演进。 首先是安全方面的服务，比如匝道、隧道场景的预警功能，恶劣天气的预警，路侧警告等等； 1.营运车服务，营运车是高速运输占比最高的车辆，也是高速智慧化收益最大的。如何形成成熟的共赢商业模式，是重要的探索方向。 2.动态信息服务，这部分可同步面向商用车和乘用车。 3.高级MaaS服务，比如车道级引导，这部分是未来自动驾驶的刚需。 第一，技术架构体系的统一。从架构上给出约束与建议，各业主、设备供应商、集成商按照统一架构进行建设，避免将来出现混乱，这样各路段与各运营主体之间就可以正常对接，未来的业务升级就可以平滑进行。 第二，产业发展和商业发展要融合，以商业促产业，以产业育商业。商业运营主体、建设主体、设备供应商、汽车制造商、各标准组织等，要形成一个产业共同体，要做到以商业促产业，以产业育商业。 第三，推进产业标准统一，促产业良性发展。智慧交通的发展非常复杂，涉及到交通、通信、汽车等多个行业。标准统一，各个子系统才能对接，整个系统才能保证稳定，整个产业才能健康发展。超大规模全网统一业务系统架构；
全天候大范围高精度道路交通传感网；
面向车路协同的大容量低延时高可靠交通通信传输网；
面向自动驾驶的高速公路网云控平台；
大规模高并发道路视频AI分析；
交通基础设施全寿命周期性能保持与提升；
ETC系统升级完善及扩展应用；
智慧路网架构一般包括感知、通信、行业云、应用。感知包括视频、气象、雷达、交通流、健康状况等，通信包括骨干网与接入网等，行业云包括高精地图、行业专题图、数据汇聚、数据分析、在线服务等，应用包括收费、监测、应急、出行服务、车路协同、决策支持。
广东省交通规划设计研究院机电与智慧交通所长关小杰在提到广东省智慧高速建设的实践与思考时指出，智慧交通建设宜做好“顶层设计”，以需求为核心，评估、论证各类新技术的应用场景和适用范围，而不是用新技术堆砌高科技玩具。 关小杰认为，国内高速公路三大系统普遍存在的共性问题，主要有四个方面： 1.传统建设模式：智慧交通缺乏顶层设计。机电建设基本以路段为单位，与土建建设同步；缺乏从全路网角度，缺少自上而下、由近及远指导全路网智慧交通系统的顶层设计、建设和运营。 2.数据使用方式：前端不好用、后端用。前端：海量未结构化视频，占用大量存储空间；后端：异构数据，信息孤岛，数据无法利用；应用：缺乏算法和大数据分析、计算、挖掘能力。 3.服务意识：管理者思维、出行者思维。“平台思维、用户思维、数据思维”等“互联网+”思维缺乏。提供给公众的出行服务信息不够全面、及时，公众服务能力薄弱。 4.被动管理：安全、保畅压力大。对路网、事故、拥堵、救援、检测、道路设施等信息无法全面、自动化检测，无法及时获取；仍多依赖人工监控。导致路段管理、安全、保畅压力大。 广东省作为交通运输部第一批试点省份之一，在《交通运输部办公厅关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》中规定“路运一体化车路协同、北斗高精度 定位综合应用、‘互联网+’路网综合服务”三个方向重点示范。广东省根据本省需求，又增加了“基础设施数字化、基于大数据的路网综合管理”两个方向。基于广东智慧高速建设实 践，关小杰提出以下几点思考： 1、走出“高速公路是最合适的车路协同试验场”的误区。从城市道路“建、管、养、运”实践经验来看，自动驾驶、车路协同技术可有效沉淀在高速场景，避免各地重复低水平试验。 2、通过促进重点地区的“先行先试”，带动智慧交通行业的整体发展，走出“一哄而上”的误区。正确评价自动驾驶、车路协同技术发展水平，慎重考虑自动驾驶专用道、车路协同示范段的建设。同时建议尽快建立相关的运营、监管机构和评价体系。 3、走出“鸡生蛋、蛋生鸡”的误区。针对目前车路协同如何落地的困境，不宜局限于狭义的LTE/NR-V2X专用设备，所有能够为司乘人员提供信息交互的设备都可以看做广义的车路协同，在传统的机电设施基础上，增加群众的获得感和体验感。 4、走出“自动驾驶、车路协同=智慧交通”误区，车路协同仅仅是智慧交通的“子集”，不宜过度追求最新科技的“讲故事”而忽视了智慧交通的系统性。智慧交通建设宜做好“顶层设计”，以需求为核心，评估、论证各类新技术的应用场景和适用范围，而不是用新技术堆砌高科技玩具。 5、传统“互联网+高速公路”机电设施系统结构和管理模式必将长期存在，对于存量道路改造和新建项目，业内应尽快明确高速公路智能化等级和建设标准。
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