2·6货拉拉长沙案件：不能总是以死亡来推动运输安全管理发展

2021年春节前夕，也就是2月6日晚，车女士在货拉拉平台下单搬家货运服务，总路程不到10公里，正常情况下行驶时间为20分钟。晚9时17分，车女士坐上货拉拉汽车。9点24分，据称车女士还在工作群中与同事互动；9时30分左右，司机报警称，车女士从车窗跳车后受伤，送医后，后经抢救无效后于2月10日不幸离世。

从长沙市高新区公安分局获悉，2月23日，“女子车某某租乘货拉拉网约车跳车身亡事件”涉事司机周某春因涉嫌过失致人死亡罪，被依法刑事拘留。目前，案件正在进一步侦查中。

行业最近几天应该都在关注案件的侦破进展，关注的点可能多是揣测同城货运平台，是否会像网约车一样，从严监管，是否会被要求建设市一级监管平台，所有行程数据都上传监管平台，是否会要求车辆安装驾驶行为监测设备（DSM），行程中所有驾驶行为和驾驶室动态都将被记录以及预警。因为这将给行业带来新的市场机会，就如同当年网约车监管系统和设备市场一样。

看起来有些“吃人血馒头”的感觉，事实上营运车辆安全监管，作为商用车车联网最重要的组成部分，近年来越来越多受重大安全事故影响，从而推动设备和系统的覆盖，只说最近几年大家都还有印象的，重庆、安顺的公交坠江坠湖，京昆高速秦岭1号隧道客车撞击事故，温岭油罐车爆炸，几起滴滴乘客死亡事件等等，几乎每一起重大交通事故之后，都会有相关的监管政策出台，从而推动相关技术的研发和设备的覆盖。

事实上，对于营运车辆安全监管的重视程度，从部到省、市各级主管单位，都不可谓不放在心上，尤其是省市以及主管单位相关负责人，一旦发生重大事故，轻则降职、记过，重则入狱。但很显然，每次重特大事故后面，除了智能化监管设备缺位外，管理也常是流于形式。

那么货拉拉长沙案件又给了我们哪些警示？

这一事件也暴露出了行业监管盲区和困境。

首先是同城货运平台缺乏相关服务规范和监管细则。实际上，同城货运平台与网络预约出租车几乎是同时开始兴起，但早在2016年滴滴几起乘客死亡案件之后，交通运输部制定了《网络预约出租汽车运营服务规范》，对网约车服务的准入门槛、平台服务能力、安全管理预警、智能化设备等，都做了明确的规定，但对于同城货运平台，一直到现在，仍没有类似的《规范》，监管严重滞后。

与网络预约出租车初期类似，同城货运平台上，绝大多数车辆都是无营运资格的蓝牌车，且不少是小型面包车、商务车，政策上并没有强制这类车辆的性质更改为营运车辆。实际上，政策对此是放宽的，2018年12月，交通运输部发布《关于取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证的通知》，通知要求，自2019年起，各地运输管理部门不再为总质量4.5吨及以下普通货运车辆配发道路运输证。同时，各地交通运输管理部门不得对该类车辆、驾驶员以“无证经营”和“未取得相应从业资格证件，驾驶道路客货运输车辆”为由实施行政处罚。也就是说，4.5吨以下车辆从事营运活动，是不受相关行政监管的。

从一些同城货运平台的数据来看，总质量4.5吨以下车辆占比接近80%，也就是说这类车辆无法用运输行政执法来执法，只能用道路交通安全来执法，比如改变车辆内部结构（卸掉座椅装货）。所以，若是要推动同城货运车辆安装智能化设备，可能不再是交通运输部门为主导，而是公安交警，很可能是运输部门建运行监管平台，公安部门强制或者鼓励此类车辆安装智能化设备，采集的数据多方共享。

即便缺乏相关的政策制度，平台至少应该参照网约车从业人员准入门槛，主动对接公安、交警的数据平台，对申请加入平台的人员进行背景审查；平台应有相应的路线偏离预警、跟车人员安全提醒、一键报警等安全功能。

实际上，货拉拉今天发布的声明中，有关服务改进的7条措施中，有5条和平台自身服务相关：

在跟车订单场景中上线强制全程录音功能，确保遇到意外时能够及时掌握车内情况，并便于警方取证；

强化已有的安全功能，包括行程分享、紧急联系人、跟车人安全提示、一键报警、号码保护等功能；

扩大安全车载设备部署，试运行车内车外货厢全程监控，对司机驾驶行为进行安全提醒，并视情况扩大覆盖范围；

针对逾期未完成订单上线预警系统，发出预警后由安全部门及时核查和跟进处理，以消除安全隐患；

在跟车订单场景中加入位置保护功能，对路径偏航，长时间停留等异常情况，第一时间进行识别和预警。

滴滴货运的司机加盟条件要明显高于同行

来看看因为安全监管缺位导致顺风车业务关停几年的滴滴。日前，滴滴出行发布《滴滴顺风车2020年度安全透明度报告》，在准入环节，滴滴顺风车要求用户必须通过实名认证、人脸识别才可发单，截至2020年12月31日，平台用户实名认证率100%。通过三证验真、综合背景调查、失信人筛查等审核流程，滴滴顺风车全年共驳回不符合认证要求的车主679512人。

首先，最为重要的是，交通运输部门应联合相关部门出台相关服务规范，建立从业人员准入门槛，强制部分服务数据上传，进行平台安全评分考核制度、建立安全管理、预警体系，建立惩戒制度等等。

互联网平台不应该成为法外之地，从滴滴到阿里，这几年可以明显看到对于互联网平台的监管在加码，防止互联网平台垄断都成为了政治局会议议题。

其次，要通过技术手段提高监管能力。

交通运输部2017年开始推进城市绿色货运配送示范工程，有22个示范城市，但该示范工程主要出发点在于推动城市配送车的电动化，降低排放，配送服务的便捷化，主要面向2B业务的配送车辆（应是多具备营运资格），试点城市多会建设配送公共管理信息平台，但并没要求此类车辆安装驾驶行为监测设备。

而同城货运平台，兼具2B、2C服务，虽然都是拉货的，但配送车辆具备很强的计划性，有规律可循，而同城货运则主要满足临时的、私人或者中小企业的小型货运运送需求，服务需求高度离散，没有什么规律性。

从运输经济监测、互联网平台监管的角度出发，建立基于位置、服务的监管平台，是非常有必要的；从道路交通安全管理的角度出发，同城货运平台具备一定的营运属性，建立基于位置、服务和驾驶行为监测（DSM）的监管平台，同样也有必要。

但IOV114认为，包括配送车辆在内的同城货运车辆，要求其像网约出租车一样安装DSM，是一件难度很大的事情，毕竟货车拉的是货，主要目的是保证货物的准时、安全、完整到达；其每日运单数量、里程都是不确定的，也远低于出租车、网约车，不少司机也有其他正式工作，要求其安装DSM，是一个挑战。首先是缺乏相关法律法规支持，其次是费用，再就是司机抗拒、缺乏动力。

此次长沙货拉拉案件，如果有DSM，那么事件真相早就水落石出，不论是证明司机有罪还是清白，都不会有现在鼎沸的舆论。IVO114认为，长沙货拉拉案件，很难推动同城货运车辆DSM设备全面安装，毕竟有人跟车的货运服务，占同城货运的比列还是很低的。

但对于部分车辆而言，此次长沙案件，或许可以成为DSM安装的一个切入口。因为缺乏相关法规和政策支持，IOV114认为，只能由平台来推动，可以规定，一是每月服务完成次数、里程数达到一定数量的车辆必须安装DSM，二是从事搬家等有人跟车的服务车辆，必须安装DSM。平台在用户下单时，提供“安装DSM的车辆优先”选项，或者只选择安装了DSM的车辆，提供服务过程中，需强制打开DSM，甚至可以同步实时视频给货物托运方以及跟车人选择的紧急联系人。

此外，运输部门、交通管理部门对于安装DSM的货运车辆，可以提供停车、年检等方面的便利、优惠。

当然，最重要的一点，安装、运营DSM的费用谁来负担？也许现阶段只能是平台和司机共担，当然一些城市可以出台鼓励性的财政支持。

最后想说的是，运管、交管等主管单位以及商用车车联网行业应该进一步推动营运车辆安全从被动安全向主动安全转变，主动对互联网出行、运输新业态进行安全管理、提供安全监管智能化服务，为互联网运输新业态设置安全高压线，严管、严惩。

作为行业媒体，尽管有“吃人血馒头”的惭愧，但仍然写了这篇文章，希望类似的悲剧不会再发生。