共享单车无终局

导读：当风口散去、市场格局稳定之后，共享单车企业的上市似乎成了最后一道门槛。

2016年8月起，摩拜宣布进入北京、广州市场，三个月后ofo走出校园开启城市服务。共享单车大战由此正式拉开了帷幕。

一晃五年时间过去，摩拜（品牌）已经不复存在，ofo排队退押金的人还有一千多万（街头已难见小黄车）……美团、滴滴、哈啰成了新的“三国杀”。当风口散去、市场格局稳定之后，共享单车企业的上市似乎成了最后一道门槛。

从年初外媒的消息，到近来国内舆论的关注，哈啰出行的上市似乎已经成为必然。据悉其最快将于今年二季度赴美上市，融资金额在10亿美元到20亿美元之间。如果成功，哈啰将会成为真正意义上的共享单车第一股。

上市的背后，除了要给投资人一个离场机会之外更主要的诉求——还是需要钱。

共享单车还是五年前的样子

作为当年共享单车大战中最风光的两个人——胡玮炜和戴威，如今已经成就了两种迥异的命运。前者成为无数人梦想中“30多岁财务自由”的代表，后者则成为国内互联网领域几乎和贾跃亭齐名的人物。

而他们离开后的共享单车市场，似乎也没有了太多新意，当摩拜卖身、ofo资金链断裂之后，整个行业迅速成为了资本的弃儿。资本态度转变之快，很大一部分原因是在共享单车这条赛道上已经看不到任何盈利的希望。

如今共享单车市场的三足鼎立格局早已定性，在市场格局几乎不会发生什么改变的大前提下，除非三强之间能够形成像共享充电宝几家头部企业那样达成“停止烧钱以盈利为经营导向”的共识，才有一些盈利的可能。但对于各自背靠巨头的三强而言，达成那样的共识似乎又不太可能。

在如今的市场三强中，相较于美团和滴滴各自共享单车业务线的“亲儿子”身份，此次要独立上市的哈啰出行虽然一直背靠阿里，但似乎更像是一个义子，这种身份（角色）落差在某种程度上也加深了哈啰自身的焦虑。

观察哈啰这样一个相对独立的存在，或许能更好地看清目前整个共享单车行业的发展状态。

公开数据显示，2016年9月成立的哈啰出行至今已经完成15轮融资。不足五年的时间累计融资规模超过百亿，平均四个月就能完成一轮融资，这个速度和效率是相当惊人的。这些连番融资举措的背后，蚂蚁金服是最多出现的那道身影。

不过，一个值得注意的细节是，虽然整体来看哈啰的融资效率非常高，但其最近一次融资是2019年的12月。目前距离上次融资已经过去一年有余，对于哈啰这样一个曾拥有超高融资效率的创业平台而言，一年多的空窗期有点儿漫长了。

另外根据中国人民银行征信中心的一份文件显示，哈啰此前就已经将旗下所有的单车资产全部抵押给蚂蚁金服的全资子公司，为期三年（2019年12月4日到2022年12月3日）。

停滞的融资、抵押的单车资产，这一切似乎都在告诉外界，当风口过去，共享单车企业想要从资本手中拿到钱已经不是那么容易。

另一方面，经历了15轮融资的哈啰估值也是一个大“门槛”。早在2019年初，哈啰联合创始人、执行总裁李开逐就曾公开透露，哈啰的估值达到了50亿美元。而在经历了2019年的两轮融资之后，其估值大概率应该奔着百亿而去。

这样高估值所带来的的门槛，也直接拒绝了一大波投资者，只有那些真正的资本巨头才有能力继续加持。但共享单车早就不是往昔投资人眼中的“当红炸子鸡”，谁又愿意拿出大量资金投在这样的项目上呢？

这种情况下，通过IPO从二级市场继续获得资金支持显然是最佳方式，而IPO也是早期投资人最需要的，毕竟他们需要一个退出的通道。

这一次的IPO传闻并不是哈啰第一次传出相关消息，去年7月李开逐就曾对外表示：“如果有机会，会考虑科创板“。可见哈啰对于资金的渴望，不止急迫、而且亟需。

涨价能换来盈利吗？

还记得最初的共享单车大战掀起，曾经ofo的投资人朱啸虎放出狠话称——90天解决战斗。虽然后来的现实打了朱啸虎的脸，但通过烧钱战胜竞争对手，实现自己绝对优势的市场地位，再通过调整客单价等方式收割市场，无疑是过去几年风口行业里最常用的手段。

不过，从现阶段的市场格局来看，三强想要从体量上完全战胜对手似乎不太可能，或许它们各自心中也早已放弃进一步通过烧钱扩大自身市场份额的想法。当市场格局稳定，用户使用习惯培养完成之后，客单价上涨自然也就不可避免。

就在近几日，哈啰又因为在上海地区的客单价引发网友热议，哈啰回应此为前年价格：哈啰单车在上海地区的收费规则为前15分钟1.5元，之后每15分钟1元，相当于1小时4.5元。在此之前，哈啰单车的收费规是每30分钟1.5元，相当于1小时3元。

但这种幅度的提价，相较于单车业务的巨额亏损似乎仍有点儿杯水车薪的感觉。

关于共享单车亏损的力度，可以通过分析美团的财报略窥一二。如今美团已经不会在财报中单独公布单车业务的具体盈亏，不过我们可以在2018年美团收购摩拜那一年的财报中，看到相关业务的具体数字：2018年财报显示，从2018年4月全资收购摩拜到年末，由摩拜贡献的收入仅为15.07亿元；同时，摩拜仍亏损了45.5亿元。

如果将1~3月的财务数据也算进去，那么摩拜2018年的年亏损大概率会冲破50亿元，这是一个非常恐怖的数字。

当然，随着行业竞争烈度的降低、公司经营效率的提升，亏损肯定是会有相应减少，但想要通过单车业务自身来实现盈利，似乎不太可能。

某头部企业单车业务的职员对此向懂懂笔记透露：“单车的提价是必须的，现在客单价连每年单车业务因损耗造成的亏损都难以补平。而且从整体来看，共享单车的使用效率并不算高，特别是那些二三线城市。而北方部分城市每年还会有几个月的车辆冬眠期，这些都是成本压力。”

从去年开始，两轮出行领域的电单车也成为三家行业竞争中的重点。美团王兴在去年第二季度财报会议上就特别强调，将在生鲜零售和电单车等新业务领域持续加大投入。

诚然，站在用户的角度来看，电单车可以能接受的价格范围内提供了更好的用户体验。但从企业经营的成本上来看，电单车是一个比传统单车“更重”的业务。

共享单车三巨头其中一家的内部人士也向懂懂笔记透露：“电单车每年仅仅电池被偷的成本，都能达到几个亿。”

强调一下，不是单车整体的损耗，仅仅是电池部分的偷盗损耗。

此外上述人士还指出，目前公司内部对于电单车业务的运维管理问题，显然没有跟上业务发展的速度：“由于电单车本身的特性，尤其涉及到充电的问题，所以它对线下运维的要求更高。但目前公司层面并不能精准地看到每一辆电单车的充电情况，包括运维方面每天的具体工作效率，因此只能简单地按天给这些运维计算报酬。“

在其看来，这种情况也造成“摸鱼”成为最常见的现象。现在公司内部最紧迫的任务就是完成这个管理系统的设计，“这几个月来开发人员每天基本上都是10点以后下班。”

从根本上来看，竞争烈度降低并没有改变共享单车本身的桎梏。作为一个典型重资产、重运营的业务，高损耗、低利用率、重运维等问题始终存在。这些问题造成的矛盾，想单凭提升客单价来实现盈亏平衡甚至盈利，又怎么能够达成？

两轮之外创造更多想象空间？

虽然不可能单凭两轮车业务实现盈利，但不可否认的是庞大的市场份额确实给三强积累了相当多的流量。

对于美团、滴滴这两个巨头而言，单车业务的价值本身已经不在于“是否能够单独实现盈利“。单车业务所带来的巨大流量，可以为其他相关业务进行赋能，带动其他业务的发展。一个典型的例子，就是在去年出现的几个新风口中，美团和滴滴都是最积极的，而在这些业务的发展过程中，共享单车的流量起到了重要的推动作用。

当初蚂蚁金服投资哈啰的初衷，更多也是看中了其本身的数据和流量，特别是其在金融业务方面的部分。但当现在蚂蚁的体量足够强大，一直无法盈利的哈啰对其重要性自然也就有所降低。

站在哈啰的立场来看，就算是为了维持相对较高的估值，它也不能把自己的业务版图局限在两轮出行这个垂直领域。它需要更多的业务来拓展变现能力，让自己有更多的想象空间。

所以，过去几年我们也看到包括两轮、四轮、换电、跑腿、生鲜、社区买菜等等哈啰拓展的新业务范畴。而且如果仔细观察就能发现，在业务选择上哈啰与滴滴的重合度其实是非常高的，唯一不同的可能就是二者在体量上的差距。

巧合的是，就在哈啰传出上市不久之后，滴滴上市的消息也再度被传出。据36kr近日报道称，滴滴可能在今2021年第二季度秘密交表、三季度完成上市，据传上市地点有可能并非之前传闻中的港交所，而是美国股市。

美团和滴滴两个巨头，一个有O2O、外卖作为基本盘，一个是国内网约车领域的绝对霸主。在它们的业务矩阵里，共享单车或者说两轮业务的重要性是相对靠后的，更多的目的是通过两轮业务的流量来赋能其他业务，实现单个流量的增值。

由此看来，它们可以忍受两轮业务长时间的亏损，也能够继续“玩下去”。

但作为一家以两轮业务为基本盘的企业，哈啰显然没有这样的底气，特别是在两轮业务短期内看不到盈利，自身又需要不断输血的前提下。期待IPO之后，哈啰能够让自己重新得到资本市场的青睐，尤其是在二级市场的助力下获得更大的发展空间。