打好蓝天保卫战 交通运输怎么干？

前不久发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2020年基本建成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系。“绿色”的综合交通运输体系，目的是建立一个通达有序、安全舒适、低能耗、低污染、高效能的综合交通运输系统，有利于交通运输为生态文明建设贡献力量。

交通运输是国家节能减排和应对气候变化的重点领域之一。加快发展绿色交通，是生态文明建设的基本要求，是转变交通运输发展方式的重要途径，也是实现交通运输与资源环境和谐发展的应有之义。

绿色交通概念源于城市交通

绿色交通概念最早源于城市交通领域，上世纪50年代以来，随着全球城镇化进程的不断推进，世界各国城市交通问题愈发突出，交通拥堵、生态环境破坏、大气和噪声污染等问题困扰着许多城市的发展，使城市交通系统发展符合环境保护、健康、安全的要求逐渐成为关注的焦点。在这一背景下，1992年联合国环境与发展会议发布《里约环境与发展宣言》，绿色交通理念应运而生。

我国交通运输行业历来高度重视绿色发展问题。“十一五”时期就提出发展资源节约型、环境友好型交通，并于“十二五”伊始提出构建安全、畅通、便捷、绿色的交通运输体系的发展目标。党的十八大以来，交通运输行业将绿色交通作为“四个交通”发展理念的重要组成部分，与综合交通、智慧交通、平安交通相互关联、相辅相成，共同构成了推进交通运输现代化发展的有机体系。

绿色发展要多点全面发力

发展绿色交通，最终目标是实现三个和谐，即交通与环境的和谐、交通与资源的和谐、交通与社会的和谐。

从绿色交通基本内涵出发，按照综合交通运输体系发展的基本要求，兼顾资源优化配置的导向性和可操作性，宏观层面看，主要通过结构调整、资源配置、技术推动和制度创新等途径来实现交通运输绿色发展。

出行方式的绿色化至关重要。应以综合协调为核心，加快交通运输结构调整，积极推动发展方式向资源节约型、环境友好型转变。加快发展方式转变，就是要充分发挥各种运输方式的比较优势，加强对高效能、低排放运输的建设，特别是优先发展公共交通，城际之间和大城市要大力推进以轨道交通为骨干的公共交通系统建设，城市内和城乡之间要增加公交出行分担率，缓解交通拥堵。同时，科学引导交通运输使用者优先使用大容量交通运输方式，优化交通运输结构，实现各种交通运输方式的优势互补和有效衔接，全面提高交通运输系统效率。

资源配置的绿色化，应以集约节约为重点，优化交通运输资源配置，大力推进节能减排，有效保护和改善生态环境。交通运输发展必须考虑资源、环境的承载能力，大力提高土地、岸线、空域等资源利用效率，加强通道线位资源、运输枢纽资源、岸线资源的集约节约利用，以最少的资源消耗获得最大的经济和社会效益。积极探索交通运输循环经济实现方式，加强各种运输方式生产、生活污水的综合处理能力，大力开展路面材料、废旧材料等资源的再生、循环和综合利用，实现对资源的少用、有效用、循环用。

技术运用的绿色化，应依靠科技创新，加快成熟交通节能技术的应用步伐。

运营管理的绿色化，应以制度创新为手段，提高运输组织和管理水平，提升交通运输绿色发展的软实力。

　2016年6月，交通运输部印发《交通运输节能环保“十三五”发展规划》，将交通运输行业大气污染防治工作列为“十三五”期间的重要工作。

“十三五”是我国交通运输业转型升级、提质增效的关键时期，面对日益趋紧的资源环境约束，交通运输发展必须依靠结构调整、技术进步和制度创新，不断提升节能环保工作的科学性和系统性，全面落实绿色发展理念。通过交通环保项目试点示范、节能环保运输装备应用、集约高效运输组织方式推广等措施，从绿色发展的制度构建、监管能力建设、运输结构优化与模式创新、先进技术推广等多方面发力，落实行业大气污染防治要求，达到精准治霾目标。

全面治理船舶港口大气污染物排放

为改善港口城市人居环境，提升空气质量，交通运输部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020年）》、《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，开展一系列船舶港口大气污染防治工作。

积极改善运输车辆尾气排放状况

严格实行营运车辆燃料消耗量准入制度，目前已经制定实施了营运车辆燃料消耗量限值标准，累计发布30余批达标车型。积极推动新能源车的应用，印发了《关于进一步深化城际道路运输推广天然气汽车试点工作的意见》，推进山西、辽宁、江苏、山东、广东、宁夏等地开展天然气汽车应用试点。印发了《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，指导各地加快推广新能源汽车在城市公共交通及城市配送等领域应用。

系统完善大气污染防治监测监督体系

全面有序推进行业环境监测网建设和监测工作开展，提升交通运输环境监测能力，逐步完善交通运输行业环境数据报送与共享机制。完善交通运输行业能耗统计平台，继续组织开展营运车辆、船舶能耗监测统计工作，继续推进交通运输重点用能单位开展能耗监测，有序推进省级能耗统计监测体系的建设实施。

目前，我国很多地区还面临交通网络结构不合理，各种运输方式衔接不畅、配置不够科学，现有交通运输系统的潜力未充分发挥、智能化管理水平和服务能力有待提升等多类挑战。

推进综合交通运输枢纽建设。依托机场、高铁站、港口、物流园区等，建设大型客货运输综合枢纽，并通过轨道交通、高速公路实现便捷连接。加快推进京津冀、长三角区域的大型交通枢纽工程建设，通过轨道交通、快速铁路等实现机场、高铁站、港口、物流园区等客货运输枢纽的快捷连接，推进大型港区、物流园区铁路专用线建设，实现铁路专用线与大宗货物装卸堆存区的无缝连接。

全面推行“公交都市”建设和自行车智能租赁。打造“轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系，加快大城市地铁网络建设，优先保障公交路权。

构建“超低—零行驶排放”的新能源交通系统。加大电力、天然气、乙醇汽油、氢燃料等多种清洁可再生的新能源车辆在公共车队（公交车/出租车）和私家车队进行分步骤的有序推广力度，力争在2020年建成较为完善的区域一体化的公共充电和清洁车用燃料（生物质燃料/天然气）加注网络，促进新能源车在区域交通污染防控方面发挥重要作用。

建立“车—油”同步的全覆盖、全链条移动源污染防治和监管体系。针对“新车—在用车—油品”一体化环保管理，构建区域协同、物联网和大数据技术融合的全链条式机动车污染防治和监管体系。

1999年，原环境保护总局发布《机动车排放污染防治技术政策》，提出了发展低排放汽车和控制在用车污染，要求在用车排放检测应与新车排放标准相对应，建立机动车排放清单和维护质量反馈机制等。对在用车污染控制措施以强化I/M（检查/维护）制度为主，通过检测找出高污染车并禁止其上路，通过维护解决车辆排放超标的根源，所设立的目标是削减大气中30%至50%的污染物。

但这些要求在执行过程中走了样，主要问题包括：

一是检测标准与限值不统一。

二是检测方法混乱。

三是检测设备造假和数据质量差，影响排放清单建立。

四是6年免检，破坏了新车企业责任落实和污染控制。

五是维修规则损害车主利益。

诸多问题说明，近20年推行的I/M制度已不能达到有效防治机动车污染的目的，需要创新排污量交易方式，构建防控新体系。

建议将污染防治与道路畅通这两个问题综合考虑、统筹管理，从保护社会公众和购车消费者的权益出发，以专业第三方技术服务为支撑，创新构建机动车污染防治制度和技术措施的完整体系，即以建立“汽车排污量交易体系”，来贯通车辆使用质量评估体系建设和汽车污染总量控制体系建设。

这一以低排放为取向的交易制度，是基于市场机制和利益引导机制推动使用环节的低排放和减少行驶，设计为车主与车主之间的排污量、排污权交易。　　

机动车排放，重要来源。根据《2015年中国机动车污染防治年报》，2014年全国机动车排放污染物约为4547万吨。其中，氮氧化合物（NOx）627.8万吨，占全国NOx排放总量的30.2%。NOx是形成PM2.5最重要的前体物之一。数据显示，机动车排放已成为我国多个大城市最大的污染源。另一方面，占机动车总数12.6%的柴油车排放了超过70%的NOx和90%的一次颗粒物。

船舶排放，不容忽视。IMO（国际海事组织）等国际组织相关研究显示，船舶排放约占全球NOx排放的15%、SOx排放的4%至9%（也有报道称为3%至7%）。

航空排放，总体较小。目前国内外对航空排放的研究侧重于温室气体，大气污染物排放情况少见于文献。

环境保护部发布的《2016年中国机动车环境管理年报》显示，2015年，全国机动车保有量达到2.79亿辆；我国已连续7年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染成为空气污染的重要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。