首批6城试点车城融合发展，智能汽车产业越过了一道大坎

导读：尽管新基建政策已为智能网联汽车打造一个温室，但智能网联产业商业化依旧是个难题。同时，由于自动驾驶行业仍处于蒙昧阶段，还未确立的行业标准也可能成为未来的隐患。因此，对于智能网联汽车相关企业而言，在商业化的明天到来之前，跑得快才能活过今天。

　　近日，住房和城乡建设部、工业和信息化部发布了《关于确定智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市的通知》(以下简称《通知》)。

　　早在去年11月份，两部委就已决定组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作，要求试点城市以加强智慧城市基础设施建设、实现不同等级智能网联汽车在特定场景下的示范应用为目标，坚持需求引领、市场主导、政府引导、循序建设、车路协同的原则，不断提升城市基础设施智能化水平，加快智能网联汽车产业发展。

　　《通知》指出，经组织专家评审和实地调研，确定北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市。《通知》要求，试点城市要建立健全统筹协调机制，落实资金等保障措施，确保试点工作取得成效，形成可复制可推广的经验。

　　一、顶层政策不断加持，城市基础设施智能化与智能网联汽车产业协同发展

　　随着汽车加速朝着智能化、网联化等方向发展，一方面，对于城市建筑、道路、设施等数字化、智能化的要求也越来越高，汽车比以往任何时间都更加需要新型城市基础设施的支撑和保障。另一方面，智慧城市的建设和发展也需要以智能网联汽车发展为切入点和驱动力，通过合理规划和优化发展城市基础设施改善出行服务，提高城市的运行效率。说到底，智能网联汽车的发展需要智慧城市当基础底座，而智慧城市的发展则需要智能网联汽车提供切入点，两者相辅相成，因此必须加快统筹智慧城市和智能网联汽车的协同发展。

　　在推进城市基础设施与智能网联汽车协同发展方面，可以说顶层政策早就持续不断加持行业发展，以下是三个更早之前发布的文件：

　　1月份，住建部、中央网信办。科技部、工信部等六部委印发了《关于加快推进新型城市基础设施建设的指导意见》，以“新城建”对接“新基建”。值得注意的是，“新城建”明确提出，协同发展智慧城市和智能网联汽车。以支撑智能网联汽车应用和改善城市出行为切入点，建设城市道路、建筑、公共设施融合的感知体系，打造车城网平台，实现“聪明的车、智能的路、智慧的城”协同发展。

　　2月份，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》， 纲要提出，推动智能网联汽车与智慧城市协同发展，建设城市道路、建筑、公共设施融合感知体系，打造基于城市信息模型平台、集城市动态静态数据于一体的智慧出行平台。

　　3月份，国家发改委、工信部、住建部等28个部门联合印发了《加快培育新型消费实施方案》的通知，其中，第九点要求推进新型城市基础设施建设，具体包括：实施智能化市政基础设施建设和改造;协同发展智慧城市与智能网联汽车，打造智慧出行平台“车城网”;推进智慧社区建设，实现社区智能化管理;推动智能建造与建筑工业化协同发展，建设建筑产业互联网。

　　毫无疑问，车联网在政策角度已经得到了充分重视，各地政府主导的示范性项目也开始不断涌现，以福建福州的建设成果为例，智慧交通的建设有效提升城市交通信息的展现和决策能力，包括公安智能交通控制系统、城市大脑智慧停车系统、智慧充电桩系统：

　　a) 公安智能交通控制系统可科学优化信号灯配时和交通组织，引导驾驶人选择畅通路径出行;

　　b)城市大脑智慧停车系统以“先离场后付费”的无感支付模式为核心，配备预约停车、ETC智能缴费、低位视频停车等服务;

　　c)智慧充电桩系统目前已接入18个汽车品牌的新能源汽车21315辆，接入充电站486座、充电桩3836个。

　　二、智能网联汽车与智慧城市如何协同发展?

　　智能网联汽车与智慧城市协同发展主要由“一平台、两基础、多应用”三大部分组成。其中车城网平台是发展核心，感知和网络两大基础设施建设是发展基础，多层次、多场景应用是发展引擎。

　　车城协同发展的主要内容

　　“一平台”指的是车城网平台。车城网平台以城市信息模型(CIM)平台为基础，汇聚城市道路、交通、汽车、公共设施、市政设施、地理信息等动态和静态数据，建设开源开放、支撑多类应用。

　　“两基础”指的是感知基础设施和网络基础设施，是搜集数据的触角。感知基础设施又细分为市政感知基础设施和交通感知基础设施。市政感知基础设施包括城镇供水、排水、燃气、热力等市政基础设施;交通感知基础设施涵盖道路路口及道路两侧的雷达、摄像头等感知设备，数字化的车道线、交通标识、护栏等。

　　在平台与基础设施之上，针对城市管理、交通管理和自动驾驶等可开展多层次、多场景的应用。城市管理方面，主要致力于市政设施监测、生态监测治理、城市安防布控、城市设计仿真等;交通管理方面，主要致力于动态交通管理和静态交通管理，解决出行时间增长与效率下降、公交出行、共享电单车与停车等当前城市出行体系存在的问题，在城市层面进行资源的协调与调度;自动驾驶商业化则从出行、物流、环卫等角度，利用车城协同平台，帮助其更快落地。

　　不过，智能网联汽车和智慧城市协同发展是一个复杂系统，且尚属于新生事物，没有可靠的经验可以借鉴。目前，智能网联汽车与智慧城市协同中存在政府部门间缺乏协同、既有基础设施和数据缺乏连通、行业缺乏跨界合作、部分建设内容缺乏标准和法律法规支撑等方面的问题，还需要从建立健全跨部门协同管理机制、强化试点示范工作、完善标准法规体系、构建新型投融资体制、建立跨界融合的技术创新体系、加强人才队伍保障等方面形成协同发展的合力，为两者的协同发展构建基础。

　　三、车路协同成为业界共同选择，且看BATH布局

　　在政策的作用下，车路协同也成为各大企业的选择。目前，BATH均有车路协同布局。

　　百度

　　百度的车路协同思路以“车”为出发点，更重视自动驾驶技术，布局覆盖地图、共享出行、车联网、传感器、算法芯片等产业链，并着重推进Apollo、DuerOS两大平台及人工智能。同时，针对自动驾驶汽车的应用需求，百度研发路侧感知能力、优化V2X通信与路侧感知能力。

　　目前，百度Apollo的自动驾驶车队已在北京、长沙、重庆、福建等地获得自动驾驶路测牌照，其路测里程在国内位居第一。

　　阿里

　　阿里的规划蓝图是由单车发展到车路协同，最终打造万物互联的生态格局。

　　a) 在整车智能化方面，阿里着力研究汽车操作系统，基于 AliOS 的斑马系统，构建了横跨车厂的全球最大互联网汽车平台。

　　b)在自动驾驶方面，阿里 AI Labs 研究驾驶技术，自主研发智慧物流车，改装MKZ林肯自动驾驶测试车，目前正在研究 L4 级别以上的自动驾驶技术。

　　c) 在车路结合方面，阿里具有一定技术基础，打造体系内的高德与其主打的高精度地图。同时，基于其菜鸟联盟场景、ET城市大脑的道路信息积累，阿里拥有更多感知路况的数据和能力。

　　d)在升级汽车战略方面，深耕“智能高速公路计划”。

　　e) 在战略合作方面，阿里先后与上汽签订合作协议，对小鹏汽车、恒大汽车进行战略投资，逐步完善布局。

　　腾讯

　　腾讯的车路协同则更像是扮演一个连接器的角色。腾讯更加关注应用场景和道路交通基础设施之间的关系，加之当前阶段的车路协同应用场景和道路基础设施之间是需要一个连接器的角色。

　　腾讯构建了一套车路云网人全链路的服务体系，该能力体系有三个层次，第一个是云，利用腾讯在公有云上的能力，尤其是大数据能力和自动驾驶能力，提供云控产品服务;第二个是边，边缘的服务不只是连接C-V2X网络，还具备和运营商的4G、5G网络进行对接的能力;第三是端，通过和高速公路、车厂等合作伙伴一起合作，让平台具备连接ETC及C-V2X，打通车和路的通信能力，充分发挥腾讯在C端的渗透优势，且尽快延伸到自动驾驶和网联驾驶。

　　基于该能力体系，腾讯车路协同具备了两大核心能力，一是V2X数据交换引擎，另一个是车路协同边缘计算平台。

　　华为

　　华为的Hi-Car战略主要想实现人-车-家的全场景联接。一方面，基于操作系统超强的分布式能力， Hi-Car通过手机和汽车之间的连接，构建手机和汽车互助资源池，把手机的服务生态延伸到车内，实现“手机+车机”人机交互最优体验;另一方面，HiCar构建一站式开发的开放生态平台，持续创造价值，确保消费者出行体验智慧和安全，开发与创新更加高效。

　　无论各大巨头的思路为何，不可置否的是，它们都从擅长点切入!当然不止BATH有布局，不少巨头已经拿到入场券纷纷进场。

　　尽管新基建政策已为智能网联汽车打造一个温室，但智能网联产业商业化依旧是个难题。同时，由于自动驾驶行业仍处于蒙昧阶段，还未确立的行业标准也可能成为未来的隐患。因此，对于智能网联汽车相关企业而言，在商业化的明天到来之前，跑得快才能活过今天。