数字经济视角下的交通运输高质量发展探讨

          6月23日，湖南省智慧交通线上论坛首期论坛活动在湖南省交通运输综合智能监管中心举办，活动由湖南省交通运输信息厅信息中心主办，湖南省智能交通行业协会及湖南省公路学会智能交通专业委员会承办。会上，阿里云交通物流行业副总经理，阿里巴巴数字交通研究院副秘书长李伟进行了题为《数字经济视角下的交通运输高质量发展探讨》的演讲。本文为演讲整理，未经本人审核。

          引言：新基建的“小尴尬”

          为了更好的切入主题，下面以一个行业案例为引。

          2020年初，国家发改委针对新基建召开现场发布会，提出建设融合的基础设施，会后国务院也颁发了相关的文件，以鼓励民间或者社会资本来介入。那么社会资本愿不愿意介入？

          从交通行业本身来看，有很多新基建的场景，以交调站为例。从上个世纪70年代至今，全国陆续布规划布局了9000多个交通量观测站，积累了非常多的新基建的设备和数据，但这些数据主要是用来统计上报，代部审核等工作作为参考依据。以一个省为例，无论从分布密度，还是其发挥的数据价值来看，有着巨大的建设差距。此前，我们经过大量的调研发现，在新基建领域，很大的问题是没有资金运维，所以很多项目采用以租代建的模式来解决这个问题。从社会资本角度来看，我们希望把交调数据利用起来打造一个面对全行业的数据监测体系，但是却不知道有什么样的场景可以开放，什么样的数据和回报机制，所以处在一个很尴尬的境地，即目前的政策导向和实际能够推动社会资本发挥积极性之间，还有一些认知上的差距。

          新基建和传统基建不同，传统的修路架桥基本上建完一次性交付就可以，而新基建在完工开始，才面临双中台和场外服务等等的建设，才有真正的数据产业化的可能性。正因为新基建不像传统基建一次性交付，其形态更强调的是持续的能力支持，需要有多方的政策的配套。在这个基础上，数字经济到底意味着什么？对于交通行业的人来说，到底有哪些思维做法，包括政策制度设计有哪些值得改变？

          一、数字经济与交通

          数字经济是继农业经济、工业经济之后的一种新的经济社会发展形态，核心是生产要素发生了变化。数字经济的概念早期出现在1996年Don Tapscott撰写的《数字经济：智力互联时代的希望与风险》上，1998年，美国商务部发布了《新兴的数字经济》报告，由此数字经济的提法正式成型。早期数字经济在民间热度是大于政府的，国内有很多的民间组织和研究机构都在跟踪和发布相关的信息。

          数字经济从民间开始转向政府主导是从2017年杭州举办的G20峰会开始，会议强调数字经济是指“以使用数字化的知识和信息作为关键生产要素、以现代信息网络作为重要载体、以信息通信技术的有效使用作为效率提升和经济结构优化的重要推动力的一系列经济活动”。数字经济的核心不仅仅聚焦数字技术本身，还更多关注“经济更期待由此带来的经济社会形态的变迁”。随后，2017年全国两会政府工作报告提出了“促进数字经济加快成长”，2019年全国两会政府工作报告提出了“壮大数字经济”以及2019年中央经济工作会议首次提出“大力发展数字经济”。中国是全世界第一个通过中央政府文件的形式强调利用数字经济作为生产要素，强化市场化配置的国家。

          在交通领域，截至目前全国31个省、直辖市和自治区都已经印发了数字经济发展规划，23个省区市印发了十四五的新基建、综合或者专项的规划，这些文件都在数字经济的大背景下，提及有关的数字交通和新基建的建设内容，可以说全国各地都对数字交通的建设高度重视，那怎么界定数字交通？

          2019年7月，交通运输部印发《数字交通发展规划纲要》提到”数字交通是数字经济发展的重要领域，是以数据为关键要素和核心驱动，促进物理和虚拟空间的交通运输活动不断融合、交互作用的现代交通运输体系”。

          在数字交通发展规划纲要发布之后、国家又陆续发布了综合交通立体网建设纲要以及交通强国建设纲要，都在大力强调数字交通，这一系列蓝图和规划都已经很明确的指出，交通行业要实现全行业的数字化。

          客观来说，很多行业的数字化水平都超过交通行业，尤其是能源、金融和新零售领域，其多年积累的数字化土壤是很丰富的，交通行业大多数领域还处于物理状态，与数字化水平的差距巨大，因此交通数字化任重而道远。那么数字经济有什么样本质性的商业模式？

          二、数字经济的商业原理

          2020年，经济学家许小年出版的《商业的本质和互联网》中归纳了数字经济背后的四个原理。

          第一是规模经济效应，即单位成本随着累计产量的增加而下降，在交通建设中，达到了一定规模，则可以实现规模报酬递增。

          二是范围经济，也叫协同效应，指的是产品和服务的增加带来收入的增加。对于交通领域而言，即是实现一个入口有多个收入模式，比如ETC通行费的一个入口上能解决在途出行的多样化的服务性需求，向交通新业态的方向发展。

          三是梅特卡夫效应，即用户粘性，网络的价值随用户数指数增长。

          四是双边市场效应，即供需双方互动所产生的效应。

          那么从成本、收入，网络价值和市场稳固四个维度来看，数字经济能否和传统的交通运输产生化学反应？

          其实不难发现，其实交通天然就具有网络经济产业的特点。根据谷歌发布的全球的基础设施图像表明，全球基础设施，包括地面交通，港口、机场等等，大概相当于印度的国土面积，如果这些基础设施能够实现数字化，则可以建立大量新型的经济效益模式。

          三、数字交通的趋势判断

          3.1、基础设施方面

          交通基础设施，总体来说有一降一增两个特点。“一降”即是近10年来固定资产投资累计同比“高位回落”，传统交通基础设施投资有下行趋势，交通基础设施进入了后建设时代；“一增”则是指新兴的、数字化的基础设施，智慧化的基础设施实现稳步增长，其指向不单单是为了智慧化和数字化，还是为了更好的进行资产运营。在国家提出的融合基础设施概念中指出深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级，进而形成的融合基础设施，比如，管能交通基础设施，智慧能源基础设施等。

          一降一增的背后是什么？就是我们将规模经济扩大到范围经济，掌握用户粘性，建立起市场稳固性，打造一张综合的运输网支撑的经济发展形态。

          以下列举几个案例说明。

          英国的资产运营商模式，即设计、建造、财团和运营的联合体。英国按照路网的特性划分了34个公路资产管理区域，每个区域政府都和企业间签订一份契约，来保证如路面平整度，PQI（养护指数）稳定等等，以确保公路资产的全生命周期管理。

          日本基建制度的设计，在四个国家级的道路公团的基础上，还设有六个地方性的道路公团，主要进行资产运营，并以地方性运营指标来优胜劣汰。日本的交通基建已经衍生出各种经济以及在线化的特点，其技术方面可能没有中国做得好，但是从数字经济的视角来看，有很多值得借鉴的地方。

          美国的交通基建是强地方弱中央的模式，各州政府更多的是自行建设、管理，所以美国公路的资产管理特别强调全生命周期。美国通过建立HPMS（联邦公路局公路监测系统），各州交通运输局和公路局和国家共用“一个平台”，通过这个平台可以更新底图，上报数据，最早只是采用EXCEL嵌入算法进行分析计算，从2012年开始，美国推广采用谷歌地球高精地图，地方和国家可以直接从这个软件进行查询验证，生成报告，也可以直接导出EXCEL格式等的可编辑数据，如此实现了美国各个州市之间虽然相对独立，但是同在一个平台上进行工作，从而把大量的这种资金分配、路网协调的工作统筹起来。

          以上案例说明，伴随着基础设施数字化进程不断加速，未来我国交通基础设施领域的建设运营将呈现“大规模”、“网络化”、“高门槛"在线化”、“多业态”和不断提升的“在途一站式”服务体验发展趋势。且由于基础设施具有准公共产品、自然垄断性等经济学属性，相对来说属于非完全竞争市场，政府强监管、供应商高门槛和非市场定价等机制估计仍会长期普遍且存在，故新兴管理和服务业务不会一蹴而就。

          3.2、运输服务

          运输服务作为交通行业的第二大要素，可以实现很好的范围经济，但是在规模经济方面却步履维艰。例如我们可以在携程、美团等app实现订票、车和酒店，实现一个入口多种收入模式，但国内的客运网络是属地化管理，很难实现全国一张网，在用户粘性方面，比如在没有市场化提供的公共出行情况下，联程、滴滴、顺风车等等都是非常好的商业模式。

           以上的经济模式最终都会走向以客户服务体验为核心的“出行即服务”理念。中国的MaaS建设目前仍面临很多关于体制、价格、数据打通方面的困难。国内有些顶级的咨询公司对于MaaS持比较乐观的判断，认为市场容量非常大。但截至目前，中国还没有真正能够实现MaaS的企业。

          2021年高德在北京进行了一项公益基金支持低碳出行的实践，联合北京市交通委联合发布了MaaS一站式出行服务，利用高德以及阿里在用户群体出行轨迹的跟踪能力，与地图相匹配，很容易的测算出每一个人在不同时间段通勤选择的不同交通方式，并计算出碳排放的增减，然后通过一个积分的形式来进行用户反馈。这个项目面临着一些困难：其一是有碳交易，国内是不允许私人碳交易的；其次是数据要打通，仅仅是依靠高德、阿里和北京交通的数据都是远远不够的，一定要有全局性的突破。

          总的来说，以运输为引领的数字经济，一定不仅仅是回到交通，还可以回到更广泛的出行，或者说“交通+”这样多业态的领域中。

          3.2、公共治理

          交通行业治理从最早集中办公、自动化，到行业监管，再到服务化，现在正在往往决策和服务的领域行进。从技术的角度来看，公共治理的技术演进更多的是趋向于数据整合，资源整合，即中台化支撑的综合决策服务体系。那么公共治理在数字经济的视角下究竟会走到哪一步？

          交通行业中台建设的下一步应该是业务和资产的数据化以及管理服务的精准化、在线化和移动化，这样能够更多惠及公众。值得关注的交通数据大脑，截至目前全国已经有27个省在十四五规划或者数字交通规划中明确提出要构建交通数据大脑，其中如广东、江苏、浙江、云南、贵州等省份已经对大脑的建设提出细化的、具体的和功能性的要求方面。由此可见，政府希望从业务驱动逐步地走向数据驱动，希望在部省两级构建一个大数据的架构体系。

          总体来看，交通行业的三大要素是各有千秋，在数字经济的浪潮下，可能会有不同的商业化的投管建营的思路。每一个领域所拥有基础产品，如何通过数字化赋能，产生新的商业模式值得关注，从业人员需要在制度和技术领域不断的去跟进，这是未来趋势。基础设施领域一定会走向数字化的资产运营，运输服务则会通过MaaS建立起更多的经济效益、多边市场、用户粘性以及双边效应，公共治理版块则特别强调综合决策。

          以上是关于数字交通的一些体会和认识。

          四、个人思考与小结

          数字经济视角下的交通运输高质量发展是时代主题，从上个世纪30年代，从汽车时代走到今天，从通达成网、运输管制走到到今天市场完善、综合协调，都在特别强调高质量。

          数字交通今后的风向标一定是从一个大国、强国的交通走向全球交通治理，同时从交通设施建设走向绿色、智能、共享，智慧交通、智慧物流是未来核心重点。基于这样的行业判断，过去过多聚焦在比如传统ITS的领域，从商业化和存量市场角度拼算法、拼成本，未来应该更多地考虑在基础设施的数字化，运输服务的品质化以及行业治理现代化方面更多的做一些拓展，打开新的局面，为全行业的数字化转型提供更多的赋能。

          最后是关于湖南数字交通建设的一些想法。

          在顶层设计方面，要规划先行，要强调全要素全周期的理念，推动全要素基础设施、运输服务和行业管理的全面数字化。

          第二是建设理念要从业务驱动走向数据驱动，推动双中台和交通数据大脑的建设。具体有以下几点，一是基础设施要强调新基建要落地；二在运输领域，车路协同应该优先发展货运，同时在客运方面推动MaaS化服务；三在行业治理方面构建数据大脑，特别要将监管数字化的监管能力要向服务化延伸，让公众体会到有温度的监管。

          保障措施方面，首先要投融资，在信息在交通数字经济的今天，不能把数字交通的建设局限在信息化范畴，要将主体工程联动融合的数字交通建设投资和补助政策；

          第三是改革试点，尝试破解由于投融资的压力导致的交通发展瓶颈的问题；

          第四是制度创新，交通数据大脑带有很强的运营属性，应该提早考虑建设和运营的一体化。

          来源：智慧交通网