王笑京：新一代ITS助力城市交通转型

2017年9月21日，由中国智能交通协会支持，湖南省智能交通行业协会、深圳市智慧交通产业促进会、上海智能交通系统产业联盟、南京市智能交通产业协会、安徽省智能交通协会等地方行业组织联合主办的“2017年中国城市智能交通管理暨科技创新论坛”在长沙举办。国家智能交通系统工程技术研究中心王笑京主任分享了《新一代ITS助力城市交通转型》的主旨演讲。本文为现场演讲速记整理，未经演讲者本人审核。

国家智能交通系统工程技术研究中心王笑京主任

王笑京：首先，感谢湖南省智能交通协会以及各位在座的专家委员会成员对我的信任。 下面我来做一下分享。

首先从下一代ITS的方向和内容展开。

现在谈到的智能交通或者说叫智能交通系统，我的看法，我的演讲题目用“ITS”没有用智能交通的汉字，为什么？我的观点是，S不能去掉，如果说仅仅说是智能交通，而不说智能交通系统就没有系统和装备技术的内容，交通是一个广义的概念，智能交通也是一个广义的概念，但是作为智能交通系统，是技术范畴的，有具体技术内容的，作为专家来说更愿意称智能交通系统。

智能交通在中国发展了20年，现在是不是应该有所改变和跨越？智能交通系统要支持互联互通和协同运行的综合交通体系的建成，这是摆在第一位的，也是国家发改委最重视的。

我们认为下一代智能交通，第一，需要能够支持综合交通，不仅仅是定位交通；第二，新一代智能基础设施是智能交通的重要组成内容，包括铁路等其他各式各样的技术设施；第三，需要智能载运工具，国家已经高度认可载运工具的低碳和智能；第四，开放、共享和协调的服务和管理系统；第五，基于大数据的智能决策系统。

站在这样一个要求下，从技术角度看智能交通，新视野是什么？我们希望在既有土木工程设施基础上，依靠智能化信息化提高安全服务水平，但是不要忘记要提高载运工具智能化水平，实现智能化运行和自主运行，创新基础设施的结构和服务模式，得到国家发改委基础司高度认可，形成服务和制造领域的新产业。一个国家没有产业不行，光是靠管理肯定不行。

从技术角度看智能交通，新技术是什么？

通过感知技术和反应能力实现载运工具的智能化，突破原有理论约束，通过广义的控制改变交通行为，突破信息不对称约束，通过资源优势实现个体最优和局部最优转变为全局最优。网络自行车网约出租车，通过数据计算可以实现整体最优。

新一代智能交通系统进入新阶段新在什么地方？

新一代信息技术条件下要重新考虑交通要素实现全面的数字化。实际上目前的交通要素数字化还不到30%，说一个例子，公安交警管的标志标线没有数字化，国家标准没有做修改，智能汽车来识别标志标线还要靠视频识别，地面限速是60还是80，很难识别。所以我们对于标志标线的数字化问题要提出来。

现在的数据交换不是实时的，一旦实现所有交换数据扁平化，如何实现实时交换吗？大数据系统要按照自动化系统和面向知识信息处理。现在用计算机、信息技术、数字方法、地理信息平台、宽带通信技术来构建智能交通看似很先进，实际上现阶段还处在初级的智能交通系统，高级阶段的话，整个系统要按照自动化系统和面向知识信息处理。我们不是做统计学研究的，但现在大数据都是在做统计学研究，知识管理怎么做的？人工智能就要做知识管理。我们未来的发展方向是利用人工智能建立对智能交通系统的辨识，对模式的识别。

国务院今年2月28日公布的国家“十三五”现代综合交通规划中。其中国家交通规划中的ITS包括实施互联网+便捷交通和高效物流、推进交通信息服务覆盖全国、开发一站式交通票务和出行服务、建立高效运行管理和控制系统、提升装备和载运工具智能化自动化水平、完善交通决策支持系统等等。

最近发布的一些国家规划当中也谈到了智能交通，新一代人工智能发展规划，明确提到了智能交通、智能汽车相关的内容。

从其他国家规划来看。

新一代人工智能发展规划包括人工智能科技创新系统、高端高效的智能经济和安全便捷的智能社会。国务院8月13日发布的《扩大和升级信息消费 持续释放内需潜力的指导意见》中国务院列出42项重点任务，由发改委等众多部委分头负责，第一项重点任务就是：推动智能网联汽车与智能交通示范区建设，由发改委、工信部和交通运输部负责。

国家的一系列规划当中，都把智能交通摆在一个重要的位置，同时我们为国家提供了一些建议和思路，基本上都被纳入进去了。我们在准备“十三五”项目包括给国家规划提供支撑的时候，有一个很重要的问题，就是可持续发展。我们是从可持续发展的角度，从整个国家，整个产业的角度来考虑智能交通，而不仅仅是从交通管理、解决交通拥堵的角度。智能交通必须跳出原来交通拥堵缓解、交通管理来看智能交通，这也是国际智能交通业界的一个主要观点。

实际上交通并不是社会发展的目标，仅仅是个手段。联合国2016年10月发布的《为了发展的可持续交通》报告当中，对交通的定义讲的非常清楚：交通不是自身的结束，它更是一种方法使得人民获得他们所需要的东西。说白了交通仅仅是一个工具，而不是目的，我们做交通系统的人往往把交通自身当成一个目的，从社会发展、城市发展来讲交通本身不是目的。联合国发布的17项可持续发展目标中，谈到和交通运输相关的所有东西和我们相关，比如交通要是安全的，能够负担得起的易使用的，高效的、有活力的交通出行方式，交通不是单打一，单打一往往做不好。现在一个城市多个市长管交通，就是事实。联合国秘书长在前言谈到，可持续交通是实现2030可持续议程承诺和17项可持续发展目标的基础。而如何实现交通可持续发展，联合国提出通过“5I”和“5C”实现可持续交通的发展目标。这个报告中国也参与了，城市和郊区一体化问题。

需求管理，就是避免低效和不必要的出行，然后是转移，把交通需求转移到其它地方。现在缓解城市交通拥堵靠警察没法解决，只有一个出路就是转移需求，管理者花再大努力，上再多设备上再多警力，根本的供给和需求矛盾是解决不了的。然后是改进措施，如果靠智能交通系统解决城市拥堵问题是天方夜谭。

大家注意一个数字化转型问题，我们考虑的问题和国际上是同步的，实际上我们现在还没有解决数字化转型问题，数字化的问题没有过时。不是说接一个通信互联网接入，采一点数据就是智慧城市了，那不是。我给住建部的一个智慧城市培训班上讲了一个例子，城市的垃圾分类没有处理好，互联网接入厕所有什么作用，在厕所用WIFI就是智慧城市了？在座的市长们都笑了。

所以我们在做智能交通这项工作的时候，要站在整个社会可持续发展以及交通运输支持可持续发展这个角度来看待，智能交通能做什么和应该做什么。我们下一代交通系统有哪些？我们的数字化转型有哪些路径？如何建设更富有弹性的城市？市民、出行者如何参与（交通规划、建设）？我们产业与城市如何合作？其实这都是我们智能交通要考虑的问题。

从这个大角度来说，我们做了一些基础的工作，得到了国家的高度认可，特别是一些主要的内容，纳入到了国家发改委的相关规划当中，包括我们关于能源的建议。

未来的交通技术和交通运输结合在一起要考虑互联网所拥有的传播速度快、成本比较低，超越国际，超越行业，超越管制，大众化等特点。但是有另外一个问题，互联网可以把土豆（相同爱好者）变成葡萄，把好恶相关人变成利益相关人，这个对于管理是有问题的。

我认为互联网+交通，不是把原来信息化和智能化的基础设施重新做一遍，互联网不仅仅是信息化和智能化的一个基础设施。交通领域的“互联网+”要做什么，不是简单的将原来信息化的内容或纸上的内容搬到互联网上；不是把交通信息化再做一遍，公路领域也不是交通工程贴互联网的新标签。

把交通作为一个服务来规划和设计，要突破行政边界，要数字化和移动互联网作支撑。目标是实现比小汽车更方便和环保的出行，跟自动驾驶没有关系，实际上仍然是交通模式的变革，是供给主导还是需求主导的转换，和网约车的普及是一样的。

客观认识智能化与交通发展的关系要看信息化、智能化放在哪里，人和物的物理位移替代不了的，我们的交往、社会、文化生活有部分替代性，物质生产信息化和智能化具有关键的推动力，不解决本质问题，管理和辅助也是具有关键的推动力。因为生产一个汽车，一个加工工具、车床还是必要的，但是极大提高生产力，交通要素与信息技术就需要在人、物、工具、基础设施、动力各个方面联合起来。

信息技术应用水平和城市可持续发展关系。

2016年的全球互联网应用报告显示，中国互联网发展水平在国际上排在前列，阿里巴巴、京东、腾讯等在国际上都排在前面，但是如果从城市可持续发展和社会发展角度来讲，北京、上海社会发展水平排名并不是最高的，从可持续发展角度更不是最高的，这说明一个问题，互联网信息技术给我们提供了非常有利的工具，但是我们基础条件还有问题。

世界经济论坛在今年出了一个报告，把全世界所有国家在出行和旅游环境进行了一个排位，中国排在第15位，这就表明我们可持续发展水平还不高，旅游和服务设施还不完善，基础设施、商业环境、ICT方便程度并不高，所以基础条件还是关键。

城市交通发展模式，交通结构问题不是智能交通系统可以解决的，很明显的例子是东京地铁和北京地铁发展水平还差距较大，北京现在700公里地铁，但四环以内跟东京地铁比较，密度相差太大了。北京的公交出行比例不超过50%，而且轨道交通比例比较低，地面公交占主要部分，自行车比例更低，但是看看哥本哈根中心城区出行比例62%，整个大哥本哈根地区出行比例是41%。这个和城市结构优很大关系结构性的问题，不是靠互联网能够解决的，所以智能交通能做什么？是为结构调整和服务升级做支持，但是做不了结构调整本身的问题。ITS可以为结构调整和服务升级做支持，包括提高总体效率和老百姓便捷性的要求、信息化和智能化着力点。

还有自动驾驶问题，关于自动驾驶发达国家积极布局，但仍然处在发展矛盾中，比如美国运输部2016年9月20日发布自动驾驶车辆政策，汽车制造商联盟致信特朗普，要求重新审查自动驾驶车辆政策，美国国会相关委员会在推动立法。

我们很少听到自动驾驶的负面消息，但事实上，有很多研究和调查展示了这些问题：比如无人驾驶可能无法提高通勤者的效率、自动驾驶成熟的误解、多数驾驶员仍然不相信无人驾驶的好处等。还有目前的无人驾驶车事故率高于人驾驶的车，特殊环境的无人驾驶可能先应用等。7月初在合肥的一个会议上，美国一个工程院院士带来的报告说，按照加州做的测试结果来看，按照百万公里事故率算，无人车驾驶事故率高于有人驾驶。

告诉大家一个比较好的消息，是什么呢？特殊环境的无人驾驶可以先行，国际上都在做，无人驾驶卡车，自动驾驶巴士队列，最容易商业化的是这两个，无人驾驶小微巴士国际上都在测试，在特定环境下测试。特别值得注意半自动卡车队列的发展，欧洲明确写在文件中，第一辆是有人驾驶，后面的车辆跟驰，这个不涉及法规问题，自动巡航现在在卖，公安部门管吗？不管吧。交通运输部今年上半年出台的《营运车辆安全技术条件》当中，把自动跟踪自动巡航自动告警都放进去了，不变线就可以，没有法规问题。

但作为科技工作者，我将自动驾驶定义为一个长梦，这个梦做了70年，1950年代，通用就设计一辆自动驾驶汽车，我去底特律参观的时候就看到了这个模型，这就告诉我们，自动驾驶这个梦不是今天开始做的，已经做了很久了。走向自动化交通，是以小汽车无人驾驶为核心吗？国际上很多专家都打问号，未来得城市交通应该是什么样子的，是自动驾驶小汽车满大街跑吗，或者共享小汽车满大街上跑吗？ 有人说，无人驾驶汽车是好莱坞制造的，很多电影中都出现过，千万不要为好莱坞所调动，

自动驾驶能解决城市交通问题吗？这就有待于我们下一代或者再下一代人共同努力。

智能交通是可持续交通发展的重要内容。在新一代信息技术和新的社会条件下，要认真考虑智能交通系统的作用，更加关注人本身和社会发展，我们的技术和产品不应当走向人类发展的反方向，新型的交通系统有待出现，目前出现的一些技术和产品可能还不能解决城市交通的问题。

以上就是跟大家分享的内容，谢谢大家！