李克强:车联网将重构汽车产业发展与交通体系

11月2日，由国家信息中心信息化和产业发展部与现代汽车（中国）投资有限公司共同联合举办的2017年第五届中韩汽车产业发展研讨会在北京召开，此次会议邀请了两国业界权威专家与企业代表，共同深度讨论和分析了新能源、智能网联和自动驾驶技术等汽车行业前沿热点。中韩汽车专家的深度交流不仅可以让两国汽车行业相关人士了解彼此的技术进展，也将在学习借鉴的过程中，助推两国汽车产业未来发展迈向一个新的台阶。

会议现场，清华大学智能网联车辆研究中心主任李克强教授介绍了我国智能网联汽车技术发展趋势与现状。他表示，新能源汽车、智能汽车的出现将会给整个汽车产业商业模式甚至交通社会带来重大影响。目前，智能汽车有两条不同的技术发展路径，一方面是不断加强汽车本身的自动化程度，另一方面是利用现在新一代的移动互联技术，而两者相结合无疑是最佳的发展途径，而这就是智能网联汽车。

说到“网联”汽车就不得不提及车联网。李克强介绍道，车联网不仅仅是简单的连接服务，而是对汽车性能、汽车过程以及交通体系的重构。而汽车智能化、网联化的发展不仅体现在产品技术上还将涉及到国家基础设施以及其他相关领域，而这种跨界、跨领域的协同发展除了需要企业为主导更离不开政府层面的积极推动与支持。在李克强看来，这种跨界的融合对于我国发展智能网联汽车来说是一种天然的自身优势。当然劣势也是存在的，这就体现于薄弱的基础技术以及缺少国家战略推动。

对于智能网联汽车的发展，李克强表示，过去只偏重对汽车自身的研究，而现在来看更离不开对在交通基础设施的更新与提升。自动驾驶方面，李克强认为，未来自动驾驶实际上就是模拟人类操控汽车，而这也一定离不开对人工智能系统的应用，此外，自动驾驶也需要“本地化”，即熟悉本地交通环境和本地人。

以下是演讲实录：

各位来宾各位同仁中午好，非常高兴能够参加本次会议，也非常高兴有机会代表我们清华大学的团队就智能汽车我们的认识、实践、建议给各位做分享。

刚才我们现代的专家已经介绍到，我们当前汽车产业正处在重大的产业技术变革时期。大家知道汽车产业大的技术变革为数不多，从最早车的出现，流水线生产，到现在新能源汽车，以及最近谈到的基于新一代移动互联、大数据、云控、人工智能为技术的与汽车结合的智能汽车的技术。这样一个技术的出现不仅仅对我们汽车的产品的架构、汽车的生产过程，包括对汽车的使用，对它的商业模式，甚至对交通社会带来重大的影响。

那么对智能汽车的发展，现在有不同的技术路径，也有不同的追求方向。但是总得来说，一个方面是在汽车本身的自动化程度不断加强，另一个方面利用现在新一代的移动互联技术，同样实现汽车的更安全，便捷，这是两个不同的方向，这两个方向里面，第一个是需要尊重、遵循我们汽车产业它同样是一个高科技的产业，一百多年历史的积累，需要工匠精神、工匠文化。当然我们也应该面临新一代智能互联技术出现以后，互联网ICT的创新精神。但是现在发展大家也有共识，实际上是两者的结合是最佳的途径。刚才现代公司的专家也提到，如果仅仅依靠自主式的自动驾驶技术，受成本限制，受客观条件的限制可能带来瓶颈，如果把移动互联技术、云技术结合已经会出现非常好的解决方案，不仅产品发生改变，包括对后面的商业模式。所以现在国际上大家有共识，应该对这两者的结合，两者的结合我们引出一个新的名词，国际上叫CAV，我们给出一个中国的名字，叫智能网联汽车。我们中国喜欢把重要的说前面，然后把网联加上，所以智能网联汽车。

实际上智能网联汽车实际上是两者的有机结合，我们后面会强调，不是简单的叠加。刚才讲如果通过互联网，移动互联技术以后，通过连接技术以后，将来会对汽车产品结构发生改变，我们想这才是我们汽车产业应该面临我们最大的挑战，当然也是我们最大的机遇。这样的情况下面，大家也经常提到的，我们需要跟大家做一个交流，因为大家提到汽车连接之后，我们中国取了一个汉语名词叫车联网，包括过去提到智能交通系统，包括提到的智慧城市、智能社会等等，实际上他们之间应该有紧密联系，当然有不同的地域的领域。这个地方特别想跟他们交流车联网的概念。

车联网实际上是一个复杂的系统，这里面包括的，按三大部分组成：第三部分就是现在大家有共识的车联网，连完以后做服务，做应用，实际上车联网本身就是智能汽车的重要部分，是智能交通新一代于基于移动互联的智能交通，通过移动互联之后我们谈的智能交通也是车联网的一部分，当然智能交通和车联网还是有不同的领域。首先汽车一定属于交通的一部分，我们谈智能交通系统一定知道智能汽车是其中一部分，我们谈车联网一定知道不仅仅是简单的连接服务，是对汽车性能、汽车过程、包括交通体系重构。

这样的定义下面我们对智能网联汽车到底它的重要作用应该有一个清晰的界定。首先智能网联汽车首先是解决交通的本质问题，安全、节能、环保。另外可以对我们产业作为合作，我们产业的提升、产业的变革。另外，大家现在也有共识了，在这样移动互联情况下，会对汽车的使用模式，或者交通使用方式，包括娱乐、减轻负担，以及我们谈的共享、便捷出行、所谓的Mobility，这样一个的概念它会有一个完整的提升，所以我们不仅仅谈到共享、服务，还要谈到解决交通本质问题，还要提到产业的重构。

美国对智能网联汽车，对智能汽车的发展实际上在50年代就有了，为什么现在新的出现，实际上2000年以后有的概念，就是移动互联以后出现的情况。所以我们谈智能汽车、智能交通的时候，按照发展一个智能化，一个网联化。包括日本对智能驾驶应该是一个完整的理解，不仅仅是车的问题，是交通系统的问题，所以要谈车，要谈系统。所以这样的情况下，他也有国家项目在支撑，那么在国家项目里面是一个大的形成体系，是一个体系架构，里面分了就是我们刚才谈到的，什么是共性技术、什么是竞争技术，那么欧洲它也有清晰的发展路线图。

总得来说，在国际上，对智能汽车的发展应该说首先一个值得我们中国发展借鉴的，我们认为他的市场目标和时间节点是同步的，有2025，有的2030，就是不到十年，二十年的范围内智能汽车会以高速的发展，这是一个概念。当然是不是完全100%的智能驾驶那是一个探讨，但是这种趋势是凸显的，发展是技术。在这个发展过程中，智能化、网联化不仅仅是产品技术，涉及到国家基础设施，涉及到相关领域，这个跨界，跨领域是要政府的推动，毕竟是产业发展需要企业的主导，当然是要技术与标准的先行。

中国发展智能网联汽车我们有我们的优势，也有我们的劣势。我们的优势，刚才也讲到，因为不仅仅是简单的制造技术，产品技术，涉及到跨行业，跨界的融合，我们可能有我们的天然自身优势。大家知道中国政府也是强势政府，我们可以在国家意志上对我们整体这样的架构，做一个架构和推动，当然也包括中国本身也面临着内部需要做产业的转型，包括我们最大的市场，包括我们有非常强大的，相对我们制造业来说比较强大的信息通信和互联网技术。另外世界范围对智能网联技术都处于起步阶段，这都是中国发展我们的机遇也好、优势也好。

当然我们也有劣势，这个劣势是我们中国制造业面临的共性问题。包括目前暂时还缺乏一个大的国家整体推动的发展战略，这个战略国家相关部门正在制订，我们相信很快，中国发展智能网联汽车，国家战略会公布，会推动。另外我们相对的基础技术还比较薄弱，包括零部件技术。虽然我们有很强的IT企业，但是我们IT和制造业所谓的两化融合目前仅仅是开始，处于比较浅层次，还需要进一步深化。包括基础和设施还需要快速的发展。这样的情况下面，中国发展智能网联汽车，我们认为我们应该有自己清晰的。

第一我们应该借鉴国际上的发展趋势；第二应该有中国特色，和中国的优势结合起来。大家知道这个可能对中国发展智能汽车，发展汽车产业应该是比较好的发展机遇。因为我们提到的，凡是涉及到人，涉及到交叉就是基础设施的问题，需要本地化的问题，需要协同的问题，所以我们如果发挥我们的优势，我们能很好的发展。这样的情况下，我们首先对自动化的程度，智能化程度我们既是要求做国际接轨，我们分五级，那更重要，需要针对中国的典型工况。我们对智能，自动化分级上和国际接轨，但是我们典型工况是中国场景，这个非常重要。这就是为什么国外公司做自动驾驶对中国的标准，中国的实验极其关注。

另外智能网联我们实现了网联的分级，这是中国首次提出了网联的分级，我们分成三级：第一级就是大家意义上的信息服务，这样一级是对信息的传输，对信息的可靠性不是太高的要求；第二级就是V2X的概念，车对车，包括车对行人的信息交互；第三级就是在信息交互下做决策，这个没准是我们中国的机会。因为真正的自动驾驶是一个协同过程，如果仅仅依靠车自身会有问题，我们将来把远端也好，近段也好，云计算、物计算结合汽车不仅做信息交互，而且做行程控制，这是理想的分级。

我们对智能和网联做分级以后，我们认为未来的产品发展不是国外的汽车公司主导的，他们现成的就是辅助驾驶，力推ADAS，未来未必是自主的ADAS，可能是协同的。现在最简单的，现在我们汽车通过交通，红绿灯这样的情况下，如果能够跟交通红绿灯做信息交互，我们可以做新一代的所谓绿波带，大家知道搞交通的，或者咱们开车有经验，你如果运气好，你一路走下去可能都是绿灯，运气不好一路都是红灯，将来辅助驾驶把近距离和交通基础设施简单的通信完以后，可以更加效率的通过也好，保持安全的情况下。未来这种分级以后我们不仅有自主的辅助驾驶，可以发展网联式的辅助驾驶。最理想就是右上角又是网联，又是自主的自动驾驶系统。我们对产品推进这几个方面都可以走，而不是一些国外公司宣传的仅仅是现有的左下角的东西，都可以选择，关键是我们是否有这样的基础，是否适合本国的特色。

中国发展智能网联汽车也得到政府的重视，尽管我们完整的智能汽车发展战略还没有公布，但是我们已经在国家重大项目里面已经得到基本的体现，包括我们国家公布的中国制造2025年里面，谈到新能源汽车里面实际上已经谈到智能网联汽车，对智能网联汽车包括2020年，2025年，包括国家工信部公布的中国智能网联技术路线图里面，包括2030年，有这样一个清晰的技术路线图，包括目标，包括顶层设计，社会效应方面给了清晰的目标，给了技术发展的目标。

基于这样一个目标，我们在这样一个目标下面，我们知道中国发展智能网联汽车需要对技术体系有清晰的梳理，技术体系里面我们和过去不一样，过去提出“两纵三横”的技术体系。过去只偏重于车，但是我们刚才也提到车一定和基础设施有关，这个基础设施不仅仅包括交通的基础设施，而且包括信息的基础设施。所以我也老跟国外的汽车的专家开玩笑，如果要进入信息的基础设施就不是眼下的东西了，未必在未来发展中占极大的优势，因为这个基础设施它是属于国家公有的。所以将来汽车和信息基础设施，交通设施融合在一起，所谓现在ICPS，工业信息物理系统也好，新一代的架构产品也好。这里面涉及到，我们一个要看车本身，一个要看交通和信息的基础设施，这样的情况下面我们应该突出是我们的车辆观念技术，包括信息交互技术，包括基础支撑技术。如果真正的智能网联汽车，要真正的应用起来，上面谈的所有的技术是有这样的布局需要突破的，如果没有突破不能真正意义上实现我们所谈的理想的自动驾驶，所以我想这在世界范围哪个国家都没有做出来，都是一个挑战，都是局部的，如果中国要做好应该有这样的清晰认识。

做这样的技术体系、技术架构布局，我们仍然知道要解决问题，技术驱动。问题就是安全节能环保，另外就是交通的改变，对人的舒适的使用。这样的情况下面，我们提出中国发展智能汽车的技术路线图，这也是我们认为国际上首次梳理出来。我们把网联的程度分了，纵向把自动和时间分了，中间就是现在市场的需求。未来市场，比如说乘用车也好，包括商用车也好可能需要的东西，比如说左下角大家已经产业化了，再往上走，全自动泊车也好，交叉队列的行驶也好，这里面看到我们需要什么样的自动驾驶技术，什么样的网联技术，按照这个布局。

这个方面，我也介绍一下我们国内在这方面做的相关工作，包括我们政府部门已经启动的科技项目，工信部、科技部、交通部，包括做研究的项目，国内整车厂，这是前两三年的数据，他们主要和高校，科研院所合作，那么现在这两三年国人的汽车公司，已经意识到重要性，已经在积极布局。包括我们提到我们的国内一汽，它在自动驾驶里面它也颁布了所谓的自动驾驶的发展战略，发展战略跟国际上很多方面一致的，包括它的分级、包括时间节点，另外包括长安也发展它的“六五四”战略，包括它六个平台、五项技术、四个阶段来对应这样一个自动驾驶汽车技术的发展。包括商用车公司，厦门金龙，包括宇通等等都在推进。包括智能网联汽车是两化融合的方向，所以也有很多我们国内的BAT也好，华为、中信等等都在涉足，也在智能汽车有很大的布局和推进。

我们清华有汽车安全节能国家重点研究室，这是汽车领域第一个国家重点研究室，我们在这方面对国内智能汽车发展我们有很多的积累，如果从年龄的角度我们应该超过20年，那么这十几年随着产业的发展，随着国家项目的推进，我们也在积极参与。包括我们对国际合作项目，像我们有国际上合作的公司，联合中心，我们和奔驰有联合中心，和日产有联合中心、丰田也有联合中心，以及成立国际项目，和国内的同行界进行深入合作。包括参与国际、国内智能网联政策方面的制订等等。另外我们也在积极推进这样技术的应用，包括技术的展示，技术产业化。包括前不久在天津汽车大会上发布的自动行驶驾驶车。包括京东也好，一些互联网企业发布的特定区域的自动驾驶的车辆。

另外我们也在进行产品可产业化，大家知道自动驾驶分级的，从ADAS，从辅助驾驶来说，我们认为第一步可能在中国最先能够推进的是基于摄像、图像系统的预警系统，视觉增强系统等等，我们通过清华的成果转移公司在苏州我们建立了企业。包括360环视系统，刚才讲的AVM系统，我们现在已经在国内主流的轿车企业里面进行了迁装配套。我们今年的产量会到50万套，大家知道汽车电子系统级的产品，我们学校的学生，创业公司已经在推动。包括广汽，大家知道广汽的车是热销的，360度环视，包括东风日产合资企业360度的立体环视，这是号称世界上第三家做出立体环视，第一家奔驰，第二家丰田，第三家这家，能够立体环视系统的产业化。包括做车道偏离预警这样一个产业化。包括上汽通用50的，这也是非常有影响力的，叫做价格低廉、体系严格的，我们进行全装配套，包括现在推进AEBS的产业推进。

另外我们也在探索如何将我们提到的电动化、智能化融为一体做重构的概念，我也跟同行说是我们中国人提出的概念。未来我们认为利用自动驾驶技术可以跟电动车结合以后可以重构电动车的一些方法。这是典型的对比，右边就是电动车上加上什么ACC系统，左边是我们提出的概念，我们把ACC自动驾驶上的雷达不仅用来做防撞，而且用来做电动车的能量管理。我现在见到我们外国同行说，中国第一次提出来看对不对，反正将来早晚一定要实现，现在我们已经在这样推进，包括国内产值上应用。如果用这样的自动驾驶、智能化可以和电动车重组以后，不是简单的叠加，可能会互相提高，我们对电动车，能量系统，现在是交互信息，我们可以实时信息之后可以进行重构。

这是十几年前说的中国首台智能电动汽车，这两年国内外都在提，我们十年前，我们2005年，在中国国家科技部的科技探索项目里面提出来的，我当时说这是中国第一台，我到时请教一下是不是世界第一台，就是用自适应巡航的雷达做电动车的能量管理，我们现在查专利没有查到，我们也申请了专利，这样一个探索。

另外借这个时间讲讲，未来的发展真正做到自动驾驶，实际上是拟人的。刚才讲为什么自动驾驶早有，这两年突然兴起。刚才讲移动互联，另外一个就是人工智能，我想谈谈人工智能在汽车上的应用，我们的认识和探索。大家知道人工智能是几起几落，现在又到波峰上。对人工智能在自动驾驶里面，我们认为真正的自动驾驶，完全替代人的操纵以后一定有这样的装置，这样的装置是高度的，能够模拟人的，这样的装置我们称之为人工智能在汽车上的应用的装置。

实际上人工智能，当然说风口上，炒的很热，有的专家说站在台上讲人工智能，90%是不懂人工智能的，我觉得确实也是这样。因为人工智能是很广的领域，我们可能现在谈到的是其中非常一个部分。比如说大家谈到的，刚才讲的，实际上属于机器学习的一部分。大家也谈到，我们中国国务院公布了《新一代人工智能》，大家看这个报告里面讲的应用一定举的是自动驾驶。所谓新一代人工智能，典型的应用，大数据人工智能，人机协同，群体人工智能，这些都是我们自动驾驶里面最典型的应用。自动驾驶里面基于我们谈到的部分性动态性、非连续性需要用新一代的人工智能技术探索。未来新一代人工智能下面自动驾驶应该是这样的态势，刚才谈到的云端智能、群体智能，包括大数据下面增强智能，这个是新一代的人工智能。过去样本不够，现在大数据样本，过去是单体，现在是多体，过去只讲人工智能替代人，现在讲人机协同，这样的情况下能够更好的推动自动驾驶的成立。

这样的情况下面，人工智能技术到底在我们提到了自动驾驶，智能交通系统的应用，这张图上有这么多专业技术，而现在我们人工智能创业公司，世界上90%是在左下角，只是一种，刚才现代专家提到只是感知方面做人工智能。真正体系上从感知到理解，到决策到控制一系列方面都需要用人工智能。另外在汽车里面应用，单车到多车到整个的大交通系统。如果我们想把人工智能，新一代人工智能技术应用到我们实际里面，我们面临的任务是极其巨大的。所以这个地方也泼一点冷水，新一代人工智能应用还是一个很好的方向，真正应用有这么多问题要解决，现在在做10%的工作，还有90%的工作需要推动以后才能把新一代人工智能技术用在汽车上面。

下面看看，在这样的情况下面，将来这里面包括技术的方向、感知、认知、决策、协同，以及所需要的基础技术、应用技术、专项技术，包括系统集成和示范项目。如果把坐标图上面的所有人工智能技术按这样的思路推进才能真正做到新一代人工智能在上面的应用。这里举一点例子，人工智能在自动驾驶应用里面，具体两个的单点技术里面，一个环境感知，一个决策控制。由于时间关系，我在这里就不讲。环境感知大家做了很多，基于深度学习也好，判断也好，人工智能做的不多，比较难。现在基本上可能在我们现在讲人工智能里面只有10%的人在做这个，我们认为刚才谈到的端对端的控制，执行决策也好，这个问题不解决人工智能难以在世界上应用。我们清华这个团队在人工智能，自动驾驶的探索也是包括两个方面，感知、决策和控制。

感知举一个例子，现在挑战性的，我们谈自动驾驶不是国外简单的车的这种，实际上很复杂的情况下，或者城市路况下是行人，中国最有特色是汽车和行人同时识别，这是和奔驰的联合项目里面做的。这样检测里面我们提出同时识别行人和汽车的方法，这个方法偏专业，但是知道一点。我们行人在路上走的人和骑自行车我们要检测，自行车的上半身和行人一样的，我们利用他上半部分一样，然后做多序列的选取，然后减少我们做深度学习的选择器，然后做到很好的复杂的网络的实现，这样的方法是国际上我们首先提出。这样做出来会有非常好的方法，有这样一种方法之后我们需要数据，所以我们建立了数据库，在这样联合中心上面建立了号称国际上第一个实用的，因为现在很多做自动驾驶，做人工智能的数据库，我们做自行车和行人的数据库，有这样的数据库我们可以很清晰把行人和骑车人检测出来。

另外一方面很重要的方面，刚才讲了行人，另外我们讲决策。决策我们大家都讲，很多互联网公司，我们对汽车了解，我们对ICT了解，我们结合起来实现。它的适用有环境感知里面，根据各种路径，以及驾驶员的操作习惯作为短期记忆库，把交通规则进行长期记录，然后做训练，做完训练完成决策，到底这条路进行超车还是跟随，然后做超车的路径规划然后控制，按照这个路径我们实现了匹配安全厂，大小，然后做这个训练，然后完成他做超车还是跟随的决策，完了以后我们再做路径规划。

最后发展建议，我们认为智能汽车发展应该有共识，因为是跨界、跨领域的应该有共识。另外自动驾驶一定要本地化，本地化的交通环境和本地人。中国人的驾驶特点，日本人、韩国人，我们各国人不一样，开车情况不一样，以及道路情况不一样，所以需要适合本地化的情况下采取技术路线，包括体系架构，包括关键技术突破。关键技术突破不仅仅有互联网思维，还有和汽车工匠文化、工匠精神结合。另外我们认为应该实施国家的产业战略，创新项目，借鉴日本这样一些国家的项目。刚才讲真正的智能网联三个产业的结合，汽车也好、交通也好、电子信息也好应该做结合。另外万物相联以后，信息的基础设施，云的基础平台应该建立起来。

未来中国发展智能网联汽车里面我们认为中国是有机会的，这个机会有可能形成我们的核心竞争点。第一个新一代终端，我们考虑北斗，多模式通信，多模式定位，以及新一代的终端。包括中国的通信，我们要推荐中国有知识产权的性能领域的通信技术，LTE-V包括5G技术。大家知道我们的5G，LTE-V信息技术，它已经包括了到现在国际上汽车供应商的DSRC，这个DSRC已经是十几年前的技术方案，这个新的方案。新的方案如果在汽车上结合不好也可能失败，至少这两种方案，DSRC和LTE-V、5G我觉得相当长时间是并行的，甚至把5G做好可以替代，这也是中国特色。

另外我们需要建基础共性平台，基础共性平台大家都谈真正智能网联汽车要做好，我们认为这五大平台是必须要建的，这五大平台相当于一个城市的技术模块，是一个城市的电力公司、水利公司、煤气公司，这几个公司一定统一要做的，一定是公司行为的，但是不是自由竞争的，是统一协同的。未来我们认为在中国做智能网联汽车。

第一个地图的基础数据平台；第二个云控技术平台；第三个现代终端；第四个智能计算技术平台，包括信息安全平台，这个需要做协同，需要整体的规划协同来做，而不是一个企业，一个领域做，只有这样做好才有机会的。另外我们认为要加强示范，要做标准规范。所以我们认为智能网联汽车应该给我们传统讲互联网不一样，不是简单的消费互联网是产业互联网和消费互联网的结合。我们开发智能网联汽车应该把制造业的优势和创新的ICT思维结合起来，另外我们认为跨界，跨行业需要打破壁垒，另外需要体系架构，需要标准规范。

总得来说对于这样新的技术首先应该有一个共识，把完整的价值链描绘清楚，只有这样才能突破有效的技术链，最后形成盈利的产业链，我的介绍到这里，谢谢大家！

友情链接：http://www.51carfi.com/